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TECNICA - IL TERZO TRAVASO


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Salve a tutti, sono un semplice appassionato di meccanica,in particolari del 2 tempi, non ho uno studio teorico alle spalle ma solo delle nozioni prese qua e là e sperimentate col tempo.

Una cosa che mi ha sempre affascinato è lo sviluppo del terzo travaso nei motori 2 tempi in base al tipo di aspirazione.

Come già detto non ho delle basi teoriche ma a grandi linee(leggendo qua e là :fiu  :fiu  :fiu )so che il terzo travaso aiuta dai bassi ai medi regimi e limita il flusso agli alti e quindi viene sfruttato nelle cilindrate alte dove c'è poco fuorigiri(>200cc).

Inoltre la sua grandezza varia anche in base al tipo di alimentazione, nei lamellari troviamo un terzo travaso minore che nei dischi rotanti, perchè?

Il mio scopo con questo post è di sfruttare le conoscenze dei membri di questo forum che menomale non mancano e costruire un thread tecnico che se porterà dei buoni risultati potrà essere sfruttato nella sezione guide tecniche.

lascio a voi la parola :A  :A

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Ciao :) argomento veramente interessante dal mio punto di vista..infatti se guardi trovi sicuramente qualche vecchio post in cui si accenna, appunto, al frontescarico. Purtroppo io non sono in grado di dare spiegazioni prettamente tecniche. Fin'ora mi son limitato ad osservare qualche vecchia termica che mi è passata sottomano. Riguardo l'aspirazione a disco non ho idea di come possa esser sviluppato il 3t; questo sistema non è molto utilizzato, soprattutto se pensiamo al mondo vespa. Sarebbe interessante trovare qualcuno preparato che ne parlasse! Io lo vedo come un'evoluzione dell'aspirazione valvolare delle nostre amate vespette. Per farla breve il flusso non ha una spalla dell'albero che inevitabilmente ostacola il passaggio. Parlando di valvola ho visto che la maggior parte delle volte il frontescarico viene lasciato in secondo piano. Nei corsacorta, coi quali ho un po di confidenza, viene alimentato malamente dal pistone. Quindi si preferisce dar più pressione ai principali e il 3t ha uno scopo marginale (raffredda la parte alta del gt, testa compresa). Nei lamellari è invece il contrario..le lamelle che regolano il flusso lavorano grazie a delle onde. Qui entra in gioco l'espansione. Appunto si nota che nei lamellari al gt il pacco lamellare è posto frontalmente allo scarico, unito al 3t. Stessa cosa nei lamellari al carter, basta guardare il modo in cui vengono lavorati i carter per ospitare il portapacco..si cerca di avvicinarsi il più possibile al frontescarico. Quindi più si riduce la distanza e meglio lavorano le lamelle. Le termiche lamellari hanno solitamente il frontescarico alimentato alla base e per ovvi motivi vengono adottati pistoni chiusi. Questo è quello che ho capito a grandi linee ;)

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Troppo facile fare un confronto dicendo stessa cilindrata... Hai considerato che uno é cross e uno velocitâ in pista? Uno é commerciale e uno é gp? Il range di utilizzo ? Aspirazioni completamente diverse

Lo so,il mio voleva essere un input,il 250 è anche bicilindrico

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Innanzitutto premetto che io non sono un gran tecnico e sono mooolto meno esperto di molti utenti di questo forum che bazzicano da anni con i motori 2t ( e non solo).

Si possono dire un'infinità di cose su questo argomento e, come capita spesso, si possono avere le proprie teorie e convinzioni. Credo che però tutti abbiano le idee chiare riguardo al lavoro che compie il terzo travaso, specialmente sui lamellari al carter in cui l'onda di risonanza dovrebbe aiutare ad una consona apertura delle lamelle.

Non sono, però, d'accordo con il fatto che il terzo travaso venga sfruttato nelle cilindrate alte dove c'è poco fuorigiri ( basti vedere il motore dell'Rsa).

Per quanto riguarda il volume travasi, ti lascio tirare le tue conclusioni proponendoti una piccola ricerca in internet: prova a cercare varie immagini di travasi di vari tipi di moto ( trial/enduro/strada...) e pensa che caratteristiche sono richieste a ciascun motore; noterai che i "travasi-voragine", largamente adottate nelle 2t da gp ( vedi le varie hrc e aprilia del tempo), non si adatterebbero mai ad un motore da trial, nato per la coppia e la reattività. Stesso ragionamento può essere adottato sul fatto che i trial montano carburatori sensibilmente più piccoli rispetto ad un 2t da gp.( ho speso in considerazione i trial e le gp solo perchè c'è una visibile differenza dettata, appunto, dal diverso utilizzo). L'affermazione che hai fatto confrontando il terzo travaso di un motore lamellare e quello di un disco rotante si rifà proprio a quello che cercavo di spiegarti poco sopra: un motore a disco rotante ( quindi verosimilmente un motore per una stradale/gp) avrà un terzo travaso grosso ( come grossi saranno anche i primari e i secondari) mente il t.t. di un Cr sarà, in proporzione, più piccino MA la dimensione del t.t. NON dipende dal tipo di alimentazione ( lamellare/disco...) ma dalle caratteristiche che deve avere il motore.

Mi scuso per il mio italiano, per il fatto che alcuni concetti li ho dati per scontati ma, essendo straniero, ho cercato di "ridurre tutto all'osso " esprimendomi come meglio potevo.

Modificato da General Pacific
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Innanzitutto premetto che io non sono un gran tecnico e sono mooolto meno esperto di molti utenti di questo forum che bazzicano da anni con i motori 2t ( e non solo). Si possono dire un'infinità di cose su questo argomento e, come capita spesso, si possono avere le proprie teorie e convinzioni. Credo che però tutti abbiano le idee chiare riguardo al lavoro che compie il terzo travaso, specialmente sui lamellari al carter in cui l'onda di risonanza dovrebbe aiutare ad una consona apertura delle lamelle. Non sono, però, d'accordo con il fatto che il terzo travaso venga sfruttato nelle cilindrate alte dove c'è poco fuorigiri ( basti vedere il motore dell'Rsa). Per quanto riguarda il volume travasi, ti lascio tirare le tue conclusioni proponendoti una piccola ricerca in internet: prova a cercare varie immagini di travasi di vari tipi di moto ( trial/enduro/strada...) e pensa che caratteristiche sono richieste a ciascun motore; noterai che i "travasi-voragine", largamente adottate nelle 2t da gp ( vedi le varie hrc e aprilia del tempo), non si adatterebbero mai ad un motore da trial, nato per la coppia e la reattività. Stesso ragionamento può essere adottato sul fatto che i trial montano carburatori sensibilmente più piccoli rispetto ad un 2t da gp.( ho speso in considerazione i trial e le gp solo perchè c'è una visibile differenza dettata, appunto, dal diverso utilizzo). L'affermazione che hai fatto confrontando il terzo travaso di un motore lamellare e quello di un disco rotante si rifà proprio a quello che cercavo di spiegarti poco sopra: un motore a disco rotante ( quindi verosimilmente un motore per una stradale/gp) avrà un terzo travaso grosso ( come grossi saranno anche i primari e i secondari) mente il t.t. di un Cr sarà, in proporzione, più piccino MA la dimensione del t.t. NON dipende dal tipo di alimentazione ( lamellare/disco...) ma dalle caratteristiche che deve avere il motore. Mi scuso per il mio italiano e la mia ripetitività ma, essendo straniero, mi sono espresso come meglio potevo.

Sisi ti sei spiegato bene, il discorso del RSA devi calcolare il singolo cilindro e non la cilindrata complessiva del motore

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Bell'argomento....mi ricordo che quando stavo pensando a come impostare il mio ghisa provai a chiedere e scrivere qualcosa , ma sono ormai passati 3-4 anni....

 

Per me due cose fondamentali da tenere in considerazione del terzo travaso sono il tipo di lavaggio generale che ha il cilindro e la portata che si vuole dare al travaso frontescarico.....

 

Tanto lavaggio , poca portata , forza in basso e medi regimi

Tanta portata , poco lavaggio , potenza massima da vendere.....

 

Questa e' un po' la sintesi del mio pensiero....

Poi ci sono tante altre variabili da tenere in considerazione , come il volume del carter pompa o la fasatura del travaso frontescarico rispetto ai principali....

 

Ciao

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Dal basso della mia ignoranza, posso comunque affermare che in un lamellare al carter, progettato con criterio, non troverai mai un terzo travaso "voragine". Perchè il suo compito principale, non è la "portata", ma trasmettere l'onda dell'espansione, sulle lamelle.. Un travasone non trasmetterebbe nulla..
Su un valvola, dove non c'è questa necessità, si sfrutta anche il terzo travaso, oltre ai laterali, per aumentare la portata, e quindi lo si fa più grande
In termini mooolto semplici e generali...

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Dal basso della mia ignoranza, posso comunque affermare che in un lamellare al carter, progettato con criterio, non troverai mai un terzo travaso "voragine". Perchè il suo compito principale, non è la "portata", ma trasmettere l'onda dell'espansione, sulle lamelle.. Un travasone non trasmetterebbe nulla..

Su un valvola, dove non c'è questa necessità, si sfrutta anche il terzo travaso, oltre ai laterali, per aumentare la portata, e quindi lo si fa più grande

In termini mooolto semplici e generali...

Ecco tu dici che sui valvola il 3t è utile per aumentare la portata. Ma è corretto dare tanta portata al frontescarico, andando a togliere pressione ai principali? Secondo me vanno fatte delle distinzioni. Come diceva General Pacific in base all'utilizzo avremo travaserie differenti, ma credo si possano fare molte altre considerazioni ;)
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salve ho appena comprato su ebay un cilindro nuovo ma d'epoca  Zirri 130 cc   qualcosa di molto antico credo e fatto anche poco rifinito  vi metto le foto e come vedrete ha il terzo travaso...non ne avevo mai visto uno su cilindri smallframe e mi stavo chiedendo come utilizzarlo ma apriro un post per questo.....

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Nel lontano 2005 un mio amico aveva preso un cilindro zirri col terzo travaso appunto. Non so che modello fosse, credo l'mr 2000 ma da quanto ricordo era quasi il top in commercio per l'epoca. Lo ha assemblato e poi messo in moto al banco, girare girava ma in strada non è mai stato messo. Dopo 11anni la et3 a cui era destinato deve ancora finire di esser montata...

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Credo che sul 100 zirri di cui lucone ha molte più informazioni (era un cilindro di altra casa rivisitato e rivenduto) il terzo travaso sia stato aperto proprio per sopperire alla mancanza del secondario in canna e quindi avendo i primari piccolini si cerca di dar più benzina con le due unghiate alimentate dai fori sul pistone e con un terzo travaso abbondante che essendo comandato dalla finestralle molto ampia non so se va raccordato al carter o meno

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Ripeto...secondo me per capire come far lavorare il nostro fronte scarico, dobbiamo capire come è pensato in origine....su tutti i gt small (almeno credo) è pensato come "correttore" pet il lavaggio dei principali e quindi alimentato dalla classica finestra sul pistone e sul cilindro....per farlo lavorare più per la portata bisogna correggerlo radicalmente e soprattutto cambiare pistone, ma anche alimentarlo da sotto il carter come i principali....e questo sul carter small non è possibile a meno di radicali modifiche...

Ciao

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