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Salve a tutti... questa "GUIDA" è redatta dall'utente mcbraga in collaborazione con alcuni utenti di questo forum.

 

NOTA:

In caso di eventuali proposte di aggiornamento o correzione di eventuali errori in questa discussione, contattate direttamente mattia09 o McBraga in MP.

 

Grazie per l'attenzione.

 

:et3

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Con questo post vogliamo cercare di indicare gli aspetti basilari del funzionamento del cambio vespa , così da fornire a tutti gli strumenti indispensabili per poter capire quale rapportatura scegliere per il proprio motore.

 

Il gruppo primaria/cambio/frizione è quello che ci consente di mettere in comunicazione l'albero motore con l'albero ruota e di ridurre i giri dell'albero ad un valore "ragionevole" per quello ruota.

In più , ci consente di frazionare questa riduzione in vari segmenti (marce...) in modo da poter sfruttare le caratteristiche di coppia e potenza del motore stesso.

 

Partiamo dai componenti :

 

RAPPORTATURA PRIMARIA

 

FRIZIONE

 

CAMBIO

 

DIAMETRO RUOTA

 

PROGRAMMI CALCOLO TRASMISSIONE

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RAPPORTATURA PRIMARIA :

 

è composta dall'accoppiata campana frizione / pignone ed è , visto appunto il nome , quella che ci dà la prima riduzione di giri dall'albero motore alla frizione che è l'organo che trasmette poi il moto , attraverso il cambio , all'albero ruota.

 

Come sappiamo , in origine tutti modelli vespa utilizzano un accoppiamento tra i due ingranaggi di tipo elicoidale (a denti storti) , che minimizzano il rumore dettato dal contatto dei denti e scaricano le forze generate sugli stessi in due direzioni invece che su una sola.

L'assorbimento di potenza , proprio perchè i denti hanno maggiore superficie di contatto tra loro , è maggiore.

 

I prodotti per l'elaborazione , invece , hanno tutti denti dritti che garantiscono minor attrito e sforzi assiali sui cuscientti pressochè nulli , ma un livello di rumorisità maggiore e un maggior stress sul parastrappi (qualora presente).Il parastrappi è una specie di ammortizzatore a molle che assorbe appunto i colpi derivanti dalle repentine aperture del gas e del gioco degli ingranaggi della primaria. E' chiaro che maggiore è la potenza in gioco , più robusto dovrà essere il parastrappi per far si che non si verifichino rotture sulla campana.

 

Ecco alcuni esempi di primarie smallframe :

post-3087-0-52932300-1359820105.jpgpost-3087-0-15027800-1359820104.jpgpost-3087-0-86035600-1359820104.jpg

 

Da sinistra : elicoidale senza parastrappi, denti dritti con parastrappi ed elicoidale con parastrappi.

 

Per capire come funziona la "primaria" (così si chiama in genere) , è necessario effettuare appunto il rapporto del numero dei denti dei due componenti :

 

es. : campana 27/69 = 0,39 (circa) ... questo numerino indica la percentuale di giri che avremo sulla campana per ogni giro di pignone (albero motore).

 

Una cosa importante da dire è che per natura costruttiva le campane frizione sono sbilanciate , generando vibrazioni nocive e fastidiose , ma con un po' di pazienza e buona mano il problema si può correggere se non eliminare del tutto.

 

Un paio di discussioni molto interessanti sull'argomento primaria sono qui :

 

http://lnx.et3.it/Fo...a-cambio-lungo/

 

Fare l'elenco di tutte le campane disponibili è praticamente impossibile , ma qui se trovano molte :

 

http://lnx.et3.it/Fo...ane-smallframe/

http://lnx.et3.it/Fo...-campane-large/

 

Prima dell'avvento delle innumerevoli possibilità offerte dai vari produttori di ingranaggi , che troverete alla fine, la primaria costituiva l'organo col quale si determinavano le potenzialità velocistiche della vespa (a parità ovviamente di giri motore raggiunti in 4a marcia...)

Ora , essendo possibile avere sia primarie che cambi praticamente personalizzati , il discorso è cambiato molto!

 

Link produttori :

 

http://www.drtdenis.com/

http://www.mavsp.it/

http://www.polini.it

http://classic.rms.it/catalogo/

http://www.surflex.i...ex.it/Home.html

http://www.pinasco.c.../vespa_2013.pdf (solo largeframes)

http://zirriangeloco...asmissioni.html

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FRIZIONE :

 

come detto , è l'organo che trasmette il moto dalla primaria al cambio e quindi alla ruota.

Anche qui negli ultimi anni si è avuta una rivoluzione che ha portato sul mercato un numero impressionante di prodotti , adatti a sopportare ogni tipo di potenza ed uso...

La frizione della vespa small si divide in due categorie , a seconda del tipo di mozzetto portamolla che utilizza : monomolla o plurimolle.

Il vantaggio del secondo è una migliore distribuzione del carico delle molle sullo spingidischi che si traduce in una migliore tenuta , soprattutto su motori molto potenti.

 

Ecco un esempio dei 2 mozzetti (originali)

post-3087-0-31475100-1359820194.jpgpost-3087-0-63310300-1359820193_thumb.jpg

 

A sinistra mozzetto pluri-molle (FL2) e a destra mono-molla

 

In più per aumentare lo spazio a disposizione del pacco frizione , composto da dischi guarniti (conduttori) e dischi lisci (condotti) , esiste la possibilità di montare un disco "bombato maggiorato" come disco di chiusura, sul quale poi tutti gli altri premeranno per fare tenuta.

Con il maggiore spazio a disposizione, si possono montare dischi di maggior spessore che resisteranno meglio allo stress del motore e consentire maggiore distanza tra i dischi quando si tira la frizione per avere uno stacco perfetto senza trascinamenti.

 

Esempio disco bombato :

post-3087-0-57766100-1359820207_thumb.jpg

 

In più c'è da sapere che di tipi di dischi c'è ne sono 2: i dischi per mono-molla e per pluri-molla, che NON sono intercambiabili tra loro, poi ci sono anche 2 tipi di materiale di tenuta: in sughero e sinterizzati.

I due materiali impiegati richiedono una accortezza diversa per quanto riguarda l'olio da usare poi nel cambio

 

Esempio dischi in sughero e sinterizzati:

post-3087-0-68504900-1359820206_thumb.jpgpost-3087-0-76461500-1359820205.jpg

 

Nel caso dei dischi in sughero si usa olio SAE30 minerale, mentre nel caso dei sinterizzati si usano oli multigrado, magari leggermente più densi tipo 80w90 minarale (consigliato) o anche oli sintetici, ed è consigliabile adottare infradischi in alluminio o sabbiare queli in acciaio (consigliato anche con l'utilizzo di dischi in sughero, ma ne diminuiscono la durata)

La quantità normale di olio è 200/250gr, in genere nei motori più spinti si sta intorno ai 300 cc - 350cc ma per qualche uso particolare (accelerazione , pista , ecc ecc) le quantità richieste cambiano anche in funzione delle preferenze del pilota.

 

Infine ,in linea generale per avere il massimo delle prestazioni dalla nostra frizione è opportuno seguire i suggerimenti indicati nella discussione seguente , oltre quelli di montaggio indicati ovviamente dai vari produttori.:

 

http://lnx.et3.it/Fo...lla-by-tm400sm/

 

Link produttori :

 

http://www.drtdenis.com/

http://www.mavsp.it/

http://www.polini.it

http://classic.rms.it/catalogo/

http://www.surflex.i...ex.it/Home.html

http://www.pinasco.c.../vespa_2013.pdf

http://zirriangeloco...asmissioni.html

http://www.falcracin...zionivespa.html

http://www.malossist...EET125&FG=TRASM

http://www.newfren.com/indexNew.php

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CAMBIO :

 

Quest'organo è quello che ci consente , come detto sopra , di sfruttare il range di utilizzo del motore nel migliore dei modi frazionando in sezioni (marce), il secondo step di riduzione di giri tra l'albero motore e l'albero ruota.

 

Ecco una foto di un cambio 4 marce small e di una crocera , sempre small :

post-3087-0-08041700-1359820378.pngpost-3087-0-20508500-1359820380.png

 

Sulla vespa , avendo a disposizione solo 4 marce (o ancora peggio 3) si è in partenza penalizzati perchè inevitabilmente il salto tra una marcia e l'altra non può essere sempre ottimale.

Ma ancora una volta negli ultimi anni la situazione è migliorata moltissimo ed oggi, grazie ai produttori elencati sotto abbiamo a disposizione praticamente qualunque tipo di spaziatura tra una marcia e l'altra , adatte a qualsiasi uso se ne voglia fare.

Ricordiamo che con l'uso di marmitte ad espansione , si ha una grande riduzione del range di utilizzo quindi è necessario prestare particolare attenzione nella scelta della spaziatura tra 3a e 4a per non correre il rischio di non stendere completamente l'ultima marcia.

 

Il principio di funzionamento è lo stesso della primaria ; ogni marcia è composta da una coppia di ingranaggi , uno sull'albero frizione (quadruplo o cluster) e l'altro sull'albero ruota , ed il loro rapporto costituisce la percentuale di giri che avremo sull'albero ruota per ogni giro di ingranaggio sul quadruplo (e frizione)

(albero frizione). Es. : 4a marcia da 21/49 = 0,428 (circa).

 

La "connessione" tra l'albero ruota ed il cambio (selezione della marcia) è possibile sulla vespa grazie alla crocera , altro componente ormai disponibile in vari materiali e configurazioni grazie ai molti produttori presenti. (quasi tutti i produttori di ingranaggi fanno anche crocere, vedere links)

 

Le crocere sono disponibili in tre versioni, 3 marce, 4 marce pre 1976, codice ingranaggio 3---- (lunghezza crocera 51mm) e 4 marce post 1976, codice ingranaggio 4---- (lunghezza crocera 50mm). In questo post i codici completi degli ingranaggi :

 

http://lnx.et3.it/Fo...e-cambio-small/

 

Qua una guida sui metodi di sostituzione della crocera e/o sfere/molla cambio :

 

http://lnx.et3.it/Fo...l-cambio-small/

 

Quello che è importante capire sul cambio è che il salto tra una marcia e l'altra (soprattutto delle ultime 2) deve essere tale per cui il motore dopo la cambiata si ritrovi nel regime di coppia , in modo da poter poi accelerare verso la potenza massima facilmente.

 

Discussioni inerenti al cambio :

 

http://lnx.et3.it/Fo...apporti-cambio/

http://lnx.et3.it/Fo...ire-ingranaggi/

 

Link produttori :

 

http://www.drtdenis.com/

http://www.mavsp.it/

http://zirriangeloco...asmissioni.html

http://www.pinasco.c.../vespa_2013.pdf (solo large frame)

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DIAMETRO RUOTA :

 

La circonferenza della ruota è l'ultima cosa che influisce sul rapporto tra giri motore e strada percorsa.

Ovviamente più grande è la circonferenza , più strada si percorre ogni giro della ruota , cioè un rapporto più lungo.

 

Prima però è necessario capire come interpretare le misure delle gomme , perchè esistono due modi di indicare le loro misure caratteristiche....

 

Il primo (metrico) riporta , con tre numeri separati dallo slash (/) , rispettivamente la larghezza del battistrada (in millimetri) , la percentuale di tale misura per l'altezza della spalla e il diametro del cerchio.

Esempio : 90/90/10 = larghezza 90mm , altezza della spalla 90% di 90mm (cioè 81mm) , 10 POLLICI diametro del cerchio (1 pollice=25,4mm).

 

Il secondo (pollici) è quello che riporta due numeri , separati da slash , per indicare con il primo sia la larghezza che l'altezza del battistrada , ed il diametro del cerchio col secondo. (tutto in pollici)

Esempio : 3.00/10 = larghezza e altezza di 3 pollici , cioè 76mm.. (1 pollice=25,4mm) , diametro cerchio 10 POLLICI.

 

Da qui si capisce come passando ad una ruota da 3.50 , ad esempio , si aumenta il diametro di 1/2 pollice che dai vari raffronti fatti dagli utenti sul forum, corrisponde a circa 1 dente in più sul pignone della primaria.

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