pareri primaria lunga-cambio corto/primaria corta cambio-lungo
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50 messaggi in questa discussione

Ciao Muttley, se non ho capito male le differenze per come la vedo io sono 2:

Ma dai calcoli che hai fatto delle varie velocità sulle 4 marce , sulla carta sembra buono il rapporto, forse qualcuno sè dimenticato di leggere le dentature delle varie marce ... .

Io farò la figura del duro di comprendonio , ma vorrei tornare sul discorso di ridurre molto la primaria ed allungare sul secondario , non per dare ragione a nessuno mi fido delle esperienze, ma solo per mè stesso perché voglio capire bene fino in fondo , NON stò parlando di salti marcia , ma se si può recuperare potenza facendo lavorare meglio il cambio .

Questa sera ho riflettuto su quello che ha scritto GREG, e per capire meglio mi sono armato di calcolatrice carta penna , se ti và Max io faccio 2 ipotesi non vorrei andare fuori dal post semmai scusami e fate pure cancellare :

Supponiamo di avere un motore da 10000g e decidiamo per una velocità in 4° di +-120kmh vediamo le 2 ipotesi :

1) primaria 24-72 riduzione 3 a 1 ,

cambio originale 4° 22-46 riduzione 2,091

Dalla formula di Greg kgm 2,7 x 72 : 24 = 8,1 kgm

8,1 kgm sul secondario ridotti ancora dalla 4° .... 8,1 x 46 : 22 = 16,9 KGM AL ALBERO RUOTA

Giri albero ruota a 10000g motore 10000 : 3 = 3333 : 2,091 = 1594g , svolgimento ruota 1277cm x 1594g = 2035538cm x

60(minuti) = 122,13 KMH.

 

2) primaria 30-68 riduzione 2,27 (non guardate la primaria è solo per esempio )

Cambio modificato 4° 18-50 riduzione 2,778

Sempre secondo formula 2,7kgm x 68 :30 = 6,12 kgm

6,12 sul secondario ridotti ancora dalla 4° .... 6,12 x 50 : 18 = 17KGM AL ALBERO RUOTA

Giri albero ruota a 10000g motore 10000 : 2,27 = 4405 : 2,778 = 1585g , svolgimento 1277cm x 1585g = 2024045 x 60 = 121,4 KMH

 

Non stò discutendo su cosa fà una primaria corta o lungha...prima di spararmi leggete bene...

Ho fatto i calcoli anche a 9000 giri e si equivalgono anche li ,dunque è corretto dire che se non ci fosse l'inerzia della frizione e del suo attrito con l'olio non cambia niente ? faccio l'esempio del PX dove la frizione sta sul'albero motore , dunque anche variando la primaria inerzia e attrito non si modificano !!!

 

In rosso sfavorevole alla primaria corta, in blu sfavorevole alla primaria lunga.

 

 

Piuttosto la leva che fà la ruota... sempre per l'accelerazione ,sarebbe conveniente diminuire un pelo la riduzione totale ed avere una ruota con svolgimento un pelo inferiore ??

Questa non l'ho intesa..

Per come abbiamo visto sopra conviene avere una gomma con rotolamento maggiore possibile e primaria con rapporto minore, perchè così faremo ruotare con velocità angolare minore frizione quadruplo e campana ed in questo caso anche i rapporti del cambio e l'asse stesso del cambio avrà una velocità angolare minore.

Sempre pensando a livello teorico del motore che fa X giri e che in quarta deve fare X velocità..

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ciao raga.... cazz questo argomento interessa davvero!!!! mi piace!!!!

provo a dare una spiegazione senza entrare troppo in formule matematiche e fisiche ....

noi tutti sappiamo che quello che deve fare una vespa è acccellerare o meglio detto raggiungere una velocita nel minor tempo possibile(è l'accellerazione)....cosa ci impedisce di farlo velocemente? l'inerzia e l'attrito(aereodinamico e meccanico)...

l'inerzia è data dalla massa del veicolo e dal momento angolare del mortore(praticamente l'inerzia dello stesso)....visto che nessuno rinuncia a birra ,prosciutto e tortellini dobbiamo ridurre,per aumentare l'accellerazione , il momento angolare del motore..

il momento angolare o meglio detto coppia accellerante è direttamente proporzionale al quadrato del diametro dello oggetto che si vuole accellerare e alla variazione di giri che si deve compiere....in pratica il diametro influisce di piu del peso dell'oggetto....

se andiamo a vedere nel nostro motore cosa succede quando accelleriamo ci rendiamo conto che trasmettiamo il moto a una primaria di un diametro molto grande e a un albero del cambio(uscita ruota) molto piu piccolo di diametro.... inoltre se si va a vedere la variazione di giri che la frizine subisce sara minore con una primaria corta:

 

con 22/72 tiro il motore a 12000 in 1(faccio un esempio) e metto la 2 il motore mi cala a 7960 quindi ho un delta di 4040 giri sull'albero ma di 1230 giri sulla frizione......

con 24/72 a parita di rapporto finale!!!! la variazione è di 1350 sulla frizione

 

un'altro vantaggio della primaria corta è il fatto di diminuire gli attriti in quanto gira piu piano(anche questi dipendono dal quadrato del regime) e le perdite per sbattimento nell'olio.....

svantaggi? deve tenere: la frizione, i cuscinetti, il primario,l'ingranaggio dell'albero....... se qualcosa è al limite di questi piu accorci la primaria piu è a rischio!!!!!

un saluto con stima a tutti!!!!

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Aggiungo una cosa.... La potenza se misurata con un banco accelerativo aumenta in quanto questo legge appunto l'accelerazione, ma in uno statico a regime costante l'aumento è minore in quanto si legge solo il guadagno dovuto ai minori attriti.... Quando però si usa la vespa per strada,ripeto, usi l'accelerazione della stessa....

Salutoni

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ciao raga.... cazz questo argomento interessa davvero!!!! mi piace!!!!

provo a dare una spiegazione senza entrare troppo in formule matematiche e fisiche ....

noi tutti sappiamo che quello che deve fare una vespa è acccellerare o meglio detto raggiungere una velocita nel minor tempo possibile(è l'accellerazione)....cosa ci impedisce di farlo velocemente? l'inerzia e l'attrito(aereodinamico e meccanico)...

l'inerzia è data dalla massa del veicolo e dal momento angolare del mortore(praticamente l'inerzia dello stesso)....visto che nessuno rinuncia a birra ,prosciutto e tortellini dobbiamo ridurre,per aumentare l'accellerazione , il momento angolare del motore..

il momento angolare o meglio detto coppia accellerante è direttamente proporzionale al quadrato del diametro dello oggetto che si vuole accellerare e alla variazione di giri che si deve compiere....in pratica il diametro influisce di piu del peso dell'oggetto....

se andiamo a vedere nel nostro motore cosa succede quando accelleriamo ci rendiamo conto che trasmettiamo il moto a una primaria di un diametro molto grande e a un albero del cambio(uscita ruota) molto piu piccolo di diametro.... inoltre se si va a vedere la variazione di giri che la frizine subisce sara minore con una primaria corta:

 

con 22/72 tiro il motore a 12000 in 1(faccio un esempio) e metto la 2 il motore mi cala a 7960 quindi ho un delta di 4040 giri sull'albero ma di 1230 giri sulla frizione......

con 24/72 a parita di rapporto finale!!!! la variazione è di 1350 sulla frizione

 

un'altro vantaggio della primaria corta è il fatto di diminuire gli attriti in quanto gira piu piano(anche questi dipendono dal quadrato del regime) e le perdite per sbattimento nell'olio.....

svantaggi? deve tenere: la frizione, i cuscinetti, il primario,l'ingranaggio dell'albero....... se qualcosa è al limite di questi piu accorci la primaria piu è a rischio!!!!!

un saluto con stima a tutti!!!!

:pray AMEN!!! :pray

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Quindi in pratica è un pò come dicevo io e sostiene fameja, ovvero che con primaria corta si hanno parecchi vantaggi a livello di prestazioni, su certi motori (preciso che io non ne ero convinto e preferivo primaria lunga, ma facendo qualche conto mi sono ricreduto) però come sostengo io, la frizione è soggetta a più carico e deve essere in grado di tenere, questo è un pò in nostro problema maggiore, ma adesso ci sono frizioni ottime e probabilmente questo problema si è diminuito.

 

Ma dai calcoli che hai fatto delle varie velocità sulle 4 marce , sulla carta sembra buono il rapporto, forse qualcuno sè dimenticato di leggere le dentature delle varie marce ... .

 

A questo proposito rimetto un mio messaggio dove facevo abbunto il paragone tra le 2 rapportature complete, ovvero Max e una classica usata

 

Ho fatto qualche conto sul cambio, paragonandolo ad un classico cambio utilizzato ultimamente,

Non so come si comporta su strada, ma questo è quello che risulta e a parte il primo pensiero fatto da tutti, ovvero che sembra un cambio lungo nel complesso, mi sono dovuto ricredere.

 

primaria 23/78 (l'ultima indicata da Max)

13/54=71 km/h

17/50=100 km/h

21/49=126 km/h

22/46=141 km/h

 

primaria 26/69

10/58=65 km/h

14/54=98 km/h

17/50=128 km/h

20/46=164 km/h

 

Come si nota le prime 3 marcie sono molto simili ma la 4à è decisamente più corta!

 

Rimango comunque del parere che le 2 soluzioni vadano provate, magari su certi tipi di motore è meglio una e su altri l'altra.

 

Mattia

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Ho capito che e meglio se mi occupo di altro ...

Io sono molto pratico prima faccio... poi quando vedo che non và ragiono .

Whine il discorso sulla ruota , l'ho fatto perché gli unici 2 scooter che ho elaborato, alla stessa maniera(pezzi), al'epoca f10 e aprilia sr , f10 andava decisamente d+ , anche se sr l'ho curato meglio, e grazie a quello che lo guidava che era davvero piccolo forse pesava uguale del'f10 , per questo pensai che la ruota piccola avvantaggiava (per via della leva minore) .

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Ho capito che e meglio se mi occupo di altro ...

Io sono molto pratico prima faccio... poi quando vedo che non và ragiono .

Whine il discorso sulla ruota , l'ho fatto perché gli unici 2 scooter che ho elaborato, alla stessa maniera(pezzi), al'epoca f10 e aprilia sr , f10 andava decisamente d+ , anche se sr l'ho curato meglio, e grazie a quello che lo guidava che era davvero piccolo forse pesava uguale del'f10 , per questo pensai che la ruota piccola avvantaggiava (per via della leva minore) .

Attenzione a confondere la VESPA con i frullatori................qui....

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ciao raga.... cazz questo argomento interessa davvero!!!! mi piace!!!!

provo a dare una spiegazione senza entrare troppo in formule matematiche e fisiche ....

noi tutti sappiamo che quello che deve fare una vespa è acccellerare o meglio detto raggiungere una velocita nel minor tempo possibile(è l'accellerazione)....cosa ci impedisce di farlo velocemente? l'inerzia e l'attrito(aereodinamico e meccanico)...

l'inerzia è data dalla massa del veicolo e dal momento angolare del mortore(praticamente l'inerzia dello stesso)....visto che nessuno rinuncia a birra ,prosciutto e tortellini dobbiamo ridurre,per aumentare l'accellerazione , il momento angolare del motore..

il momento angolare o meglio detto coppia accellerante è direttamente proporzionale al quadrato del diametro dello oggetto che si vuole accellerare e alla variazione di giri che si deve compiere....in pratica il diametro influisce di piu del peso dell'oggetto....

se andiamo a vedere nel nostro motore cosa succede quando accelleriamo ci rendiamo conto che trasmettiamo il moto a una primaria di un diametro molto grande e a un albero del cambio(uscita ruota) molto piu piccolo di diametro.... inoltre se si va a vedere la variazione di giri che la frizine subisce sara minore con una primaria corta:

 

con 22/72 tiro il motore a 12000 in 1(faccio un esempio) e metto la 2 il motore mi cala a 7960 quindi ho un delta di 4040 giri sull'albero ma di 1230 giri sulla frizione......

con 24/72 a parita di rapporto finale!!!! la variazione è di 1350 sulla frizione

 

un'altro vantaggio della primaria corta è il fatto di diminuire gli attriti in quanto gira piu piano(anche questi dipendono dal quadrato del regime) e le perdite per sbattimento nell'olio.....

svantaggi? deve tenere: la frizione, i cuscinetti, il primario,l'ingranaggio dell'albero....... se qualcosa è al limite di questi piu accorci la primaria piu è a rischio!!!!!

un saluto con stima a tutti!!!!

 

 

C) C) C) C) ( sticazzi ) :1

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ciao raga.... cazz questo argomento interessa davvero!!!! mi piace!!!!

provo a dare una spiegazione senza entrare troppo in formule matematiche e fisiche ....

noi tutti sappiamo che quello che deve fare una vespa è acccellerare o meglio detto raggiungere una velocita nel minor tempo possibile(è l'accellerazione)....cosa ci impedisce di farlo velocemente? l'inerzia e l'attrito(aereodinamico e meccanico)...

l'inerzia è data dalla massa del veicolo e dal momento angolare del mortore(praticamente l'inerzia dello stesso)....visto che nessuno rinuncia a birra ,prosciutto e tortellini dobbiamo ridurre,per aumentare l'accellerazione , il momento angolare del motore..

il momento angolare o meglio detto coppia accellerante è direttamente proporzionale al quadrato del diametro dello oggetto che si vuole accellerare e alla variazione di giri che si deve compiere....in pratica il diametro influisce di piu del peso dell'oggetto....

se andiamo a vedere nel nostro motore cosa succede quando accelleriamo ci rendiamo conto che trasmettiamo il moto a una primaria di un diametro molto grande e a un albero del cambio(uscita ruota) molto piu piccolo di diametro.... inoltre se si va a vedere la variazione di giri che la frizine subisce sara minore con una primaria corta:

 

con 22/72 tiro il motore a 12000 in 1(faccio un esempio) e metto la 2 il motore mi cala a 7960 quindi ho un delta di 4040 giri sull'albero ma di 1230 giri sulla frizione......

con 24/72 a parita di rapporto finale!!!! la variazione è di 1350 sulla frizione

 

un'altro vantaggio della primaria corta è il fatto di diminuire gli attriti in quanto gira piu piano(anche questi dipendono dal quadrato del regime) e le perdite per sbattimento nell'olio.....

svantaggi? deve tenere: la frizione, i cuscinetti, il primario,l'ingranaggio dell'albero....... se qualcosa è al limite di questi piu accorci la primaria piu è a rischio!!!!!

un saluto con stima a tutti!!!!

 

spiegazione no comment.. swissgregg.. non ti avanza mica qualche cilindretto di quelli che hai sulla tua foto?????????? :RdR :RdR :RdR :RdR :RdR :RdR :RdR

 

:pray AMEN!!! :pray

andate in pace!!!

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spiegazione no comment.. swissgregg.. non ti avanza mica qualche cilindretto di quelli che hai sulla tua foto?????????? :RdR :RdR :RdR :RdR :RdR :RdR :RdR

 

 

andate in pace!!!

qualcosa ancora c'è.... Tra salami e prosciutti è rimasto ancora qualche ricordo....prima o poi qualcosa lo partorisco..... Modificato da swissgreg

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spiegazione no comment.. swissgregg.. non ti avanza mica qualche cilindretto di quelli che hai sulla tua foto?????????? :RdR :RdR :RdR :RdR :RdR :RdR :RdR

 

 

andate in pace!!!

pensa a far andare quello che deve arrivarti,lasia stare quella roba li,la ci vuole il pelo sullo stomaco e tu ne hai poco ahhahah!

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pensa a far andare quello che deve arrivarti,lasia stare quella roba li,la ci vuole il pelo sullo stomaco e tu ne hai poco ahhahah!

 

se mejo si che no me metta... ma in un futuro non si sa mai..

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Ragass....non per fare il guastafeste...!!!!

 

Ma il discorso e' molto piu' semplice di quello che si dice ....

 

Abbiamo due costanti : i giri motore e quelli del perno ruota , che determinano la velocita' ...( stessa ruota)

In mezzo abbiamo due riduzioni , la primaria e il cambio....

A me risulta che cambiando l'ordine dei fattori , il prodotto non cambia quindi la coppia trasmessa all'albero ruota e' la stessa....Senno' un motore rapportato corto sarebbe piu' potente dello stesso rapportato lungo (e cio' non e' possibile per definizione).

 

Quello che cambia e' il carico sulla frizione , come dice swissgreg , e il salto tra una marcia e l'altra in funzione della nostra scelta.

Gli attriti , e' vero che aumentando i giri aumentano , ma secondo me in maniera tracurabile...

In termini di performance e' sicuramente meglio avere una spaziatura ottimale piuttosto che attriti minori , SECONDO ME!....

 

Dai che stavolta il sangue sgorga!!!!! :Blade:-D:mrgreen:

 

Ps : mi risulta che nelle gare in pista , una volta stabilito il giusto salto tra una marcia e l'altra (funzionamento ottimale del motore...) , si agisce sulla accoppiata pignone/corona (la nostra primaria...) per accomodare le esigenze della pista.... E' chiaro che poi se si passa da monza a montecarlo cambia tutto....

Modificato da mcbraga
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mcbraga penso che hai detto con parole piu' chiare quello che ho scritto io all'inizio,concordo,anche se quello che ha scritto swissgreg rimane inconfutabile eh,ma su un motore vespa gli attriti secondo me non hanno l'importanza che possono avere su altri motori che girano molto piu' forte,anche il discorso del momento angolare del motore sui nostri motori lo vedo difficile da quantificare.

Doveroso sotolineare da parte mia che anche con una primaria corta si puo' ottenere un salto marcia ottimale,ormai con tutte le dentature a disposizione tutto è possibile.

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Ragass....non per fare il guastafeste...!!!!

 

Ma il discorso e' molto piu' semplice di quello che si dice ....

 

Abbiamo due costanti : i giri motore e quelli del perno ruota , che determinano la velocita' ...( stessa ruota)

In mezzo abbiamo due riduzioni , la primaria e il cambio....

A me risulta che cambiando l'ordine dei fattori , il prodotto non cambia quindi la coppia trasmessa all'albero ruota e' la stessa....Senno' un motore rapportato corto sarebbe piu' potente dello stesso rapportato lungo (e cio' non e' possibile per definizione).

 

Quello che cambia e' il carico sulla frizione , come dice swissgreg , e il salto tra una marcia e l'altra in funzione della nostra scelta.

Gli attriti , e' vero che aumentando i giri aumentano , ma secondo me in maniera tracurabile...

In termini di performance e' sicuramente meglio avere una spaziatura ottimale piuttosto che attriti minori , SECONDO ME!....

 

Dai che stavolta il sangue sgorga!!!!! :Blade:-D:mrgreen:

 

Ps : mi risulta che nelle gare in pista , una volta stabilito il giusto salto tra una marcia e l'altra (funzionamento ottimale del motore...) , si agisce sulla accoppiata pignone/corona (la nostra primaria...) per accomodare le esigenze della pista.... E' chiaro che poi se si passa da monza a montecarlo cambia tutto....

ciao mcbraga.... Quello che dici è vero: la potenza è sempre la stessa indipendentemente dal rapporto che uno usa(a parte il discorso attriti che con i materiali che usate non sono pochi), quello che cambia è la velocità con cui viene trasmessa.... Visto che molti usano le vespe per fare accelerazione, questa prima arriva alla ruota meglio è.... Anche perché ,aggiungo una cosa, visto che mettete marce con la frizione, la cambiata è più veloce avendo minor inerzia la primaria e la frizione slitta meno........

Noi il cambio lo facciamo circuito per circuito e la spaziatura è sempre differente.... Inoltre a seconda del cambio si modifica la carburazione marcia per marcia oltre a modificarla insieme all'anticipo lungo la pista tramite le strategie spazio tempo... Non è proprio semplicissimo....pensa le MotoGP ???

Rimango in accordo con te che è meglio una buona spaziatura del cambio che con 4 marce non è proprio facile da farsi....

Un saluto

 

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ciao mcbraga.... Quello che dici è vero: la potenza è sempre la stessa indipendentemente dal rapporto che uno usa(a parte il discorso attriti che con i materiali che usate non sono pochi), quello che cambia è la velocità con cui viene trasmessa.... Visto che molti usano le vespe per fare accelerazione, questa prima arriva alla ruota meglio è.... Anche perché ,aggiungo una cosa, visto che mettete marce con la frizione, la cambiata è più veloce avendo minor inerzia la primaria e la frizione slitta meno........

Noi il cambio lo facciamo circuito per circuito e la spaziatura è sempre differente.... Inoltre a seconda del cambio si modifica la carburazione marcia per marcia oltre a modificarla insieme all'anticipo lungo la pista tramite le strategie spazio tempo... Non è proprio semplicissimo....pensa le MotoGP ???

Rimango in accordo con te che è meglio una buona spaziatura del cambio che con 4 marce non è proprio facile da farsi....

Un saluto

 

Ehh si swissgreg....

 

Sapevo anche della variazione di carburazione ed anticipo curva per curva , che fondamentalmente dipende da quanto in quel particolare tratto di circuito il motore rimane "sotto carico" ed inevitabilmente anche da come guida il pilota....

 

Comunque ottima discussione! ;)

 

Ciauzz

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Ragass....non per fare il guastafeste...!!!!

 

Ma il discorso e' molto piu' semplice di quello che si dice ....

 

Abbiamo due costanti : i giri motore e quelli del perno ruota , che determinano la velocita' ...( stessa ruota)

In mezzo abbiamo due riduzioni , la primaria e il cambio....

A me risulta che cambiando l'ordine dei fattori , il prodotto non cambia quindi la coppia trasmessa all'albero ruota e' la stessa....Senno' un motore rapportato corto sarebbe piu' potente dello stesso rapportato lungo (e cio' non e' possibile per definizione).

 

Quello che cambia e' il carico sulla frizione , come dice swissgreg , e il salto tra una marcia e l'altra in funzione della nostra scelta.

Gli attriti , e' vero che aumentando i giri aumentano , ma secondo me in maniera tracurabile...

In termini di performance e' sicuramente meglio avere una spaziatura ottimale piuttosto che attriti minori , SECONDO ME!....

 

Dai che stavolta il sangue sgorga!!!!! :Blade:-D:mrgreen:

 

Ps : mi risulta che nelle gare in pista , una volta stabilito il giusto salto tra una marcia e l'altra (funzionamento ottimale del motore...) , si agisce sulla accoppiata pignone/corona (la nostra primaria...) per accomodare le esigenze della pista.... E' chiaro che poi se si passa da monza a montecarlo cambia tutto....

Intanto secondo me il ragionamento è già di per sè stesso ad un livello ulteriore rispetto alla spaziatura cambio: è ovvio che se non c'è una spaziatura adeguata non vai da nessuna parte. Il punto di partenza è 2 cambi ben spaziati tali che il primo con primaria lunga e il secondo con primaria corta diano allo stesso numero di giri le stesse velocità. Ok?

 

Allora diciamo che c'è A i giri dell'albero motore/pignone, B i giri del quadruplo/frizione/campana e C i giri della ruota/albero cambio.

A e C sono uguali per i due cambi, ma c'è differenza se B devi farlo girare veloce o meno.. quello che non cambierà sarà il rapporto, ma la potenza assorbita da B cambia.

 

L'errore è che non devi ragionare come un motore che gira costante (ad esempio) a 10000 giri e basta, ma devi pensarlo come un motore che da (ad esempio) 7000 giri accelera a 10000.

 

mcbraga penso che hai detto con parole piu' chiare quello che ho scritto io all'inizio,concordo,anche se quello che ha scritto swissgreg rimane inconfutabile eh,ma su un motore vespa gli attriti secondo me non hanno l'importanza che possono avere su altri motori che girano molto piu' forte,anche il discorso del momento angolare del motore sui nostri motori lo vedo difficile da quantificare.

Doveroso sotolineare da parte mia che anche con una primaria corta si puo' ottenere un salto marcia ottimale,ormai con tutte le dentature a disposizione tutto è possibile.

Come fai a dire che l'inerzia di un corpo in rotazione sul motore vespa non è quantificabile? Abbiamo ben presente tutti l'effetto del volano et3 originale, o no? Se tu devi far accelerare fino ad una certa velocità la frizione dovrai generare una forza maggiore che non quella che ti serve ad accelerarla meno.. proprio come la forza necessaria per accelerare un volano pesante.

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Be certo che è misurabile in qualche maniera,ho sbagliato il termine,ma mi chiedevo se veramente fosse avvertibile questa differenza di accelerazione data solo dai differenti diametri della primaria(che era l'oggetto delle considerazioni) lunga o corta o se sia piu' sulla carta che altro.....

Anzi ora che mi ci fate pensare anche al volano,mi viene da fare sta domanda,visto che parliamo di accelerazione delle masse,come dovremmo tenerne conto in questo discorso in relazione alla primaria?

Modificato da robertoromano
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Intanto secondo me il ragionamento è già di per sè stesso ad un livello ulteriore rispetto alla spaziatura cambio: è ovvio che se non c'è una spaziatura adeguata non vai da nessuna parte. Il punto di partenza è 2 cambi ben spaziati tali che il primo con primaria lunga e il secondo con primaria corta diano allo stesso numero di giri le stesse velocità. Ok?

 

Allora diciamo che c'è A i giri dell'albero motore/pignone, B i giri del quadruplo/frizione/campana e C i giri della ruota/albero cambio.

A e C sono uguali per i due cambi, ma c'è differenza se B devi farlo girare veloce o meno.. quello che non cambierà sarà il rapporto, ma la potenza assorbita da B cambia.

 

L'errore è che non devi ragionare come un motore che gira costante (ad esempio) a 10000 giri e basta, ma devi pensarlo come un motore che da (ad esempio) 7000 giri accelera a 10000.

 

 

Come fai a dire che l'inerzia di un corpo in rotazione sul motore vespa non è quantificabile? Abbiamo ben presente tutti l'effetto del volano et3 originale, o no? Se tu devi far accelerare fino ad una certa velocità la frizione dovrai generare una forza maggiore che non quella che ti serve ad accelerarla meno.. proprio come la forza necessaria per accelerare un volano pesante.

 

Whine il tuo ragionamento funzionerebbe se al quadruplo non ci fosse attaccato nulla....

Ma......

 

In un caso (primaria lunga) c'e' un complesso che necessita di minore momento per essere accelerato , proprio come per la primaria corta....

Nel caso opposto e' chiaramente il contrario ... cioe' hai un vantaggio sulla primaria e uno svantaggio sul cambio.

L'esempio del volano funziona perfettamente : se ne hai uno solo , e' come dici te.... ma se ce fosse un altro collegato che deve essere accelerato , come la mettiamo?

 

Ciauzz

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Alla fine io vorrei capire,e credo anche altri se lo chiedano a sto punto,dopo tutte queste giuste considerazioni,le differenze di cui swsissgreg ci ha parlato,all'atto pratico sono tali che magari mi regalano il centesimo sui 150 metri,e quindi assumono una certa importanza in quel contesto ovviamente,oppure anche nell'uso quotidiano si fanno sentire?

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Dico la mia: cambio corto e primaria lunga stressa meno il cambio in quanto (secondo me) nella primaria hai sempre 3 denti in presa.E poi,rovini una campana,da fastidio ma non è una spesona,distruggi un cambio,diventa fastidioso! Poi il discorso,sempre secondo me,ha più importanza in un motore da gara.

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Dico la mia: cambio corto e primaria lunga stressa meno il cambio in quanto (secondo me) nella primaria hai sempre 3 denti in presa.E poi,rovini una campana,da fastidio ma non è una spesona,distruggi un cambio,diventa fastidioso! Poi il discorso,sempre secondo me,ha più importanza in un motore da gara.

ti correggo cristiano,nei d.dritti,si ha solo un dente in presa non tre.....uno prende ,uno lascia,mauno solo dei tre traina...uno dei motivi perche i d.d hanno meno atriti di quelli elicoidali....

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ti correggo cristiano,nei d.dritti,si ha solo un dente in presa non tre.....uno prende ,uno lascia,mauno solo dei tre traina...uno dei motivi perche i d.d hanno meno atriti di quelli elicoidali....

Vero,mi sono spiegato male,ma forse tu hai capito quello che intendevo dire.

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certp che ho capito,come ho capito e sono convinto della primaria corta,ma astengo dallo scrivere,leggo volentieri......

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Whine il tuo ragionamento funzionerebbe se al quadruplo non ci fosse attaccato nulla....

Ma......

 

In un caso (primaria lunga) c'e' un complesso che necessita di minore momento per essere accelerato , proprio come per la primaria corta....

Nel caso opposto e' chiaramente il contrario ... cioe' hai un vantaggio sulla primaria e uno svantaggio sul cambio.

L'esempio del volano funziona perfettamente : se ne hai uno solo , e' come dici te.... ma se ce fosse un altro collegato che deve essere accelerato , come la mettiamo?

 

Ciauzz

Eh.. continuo a pensare che cambio e albero girano in entrambi i casi ad una velocità uguale e con uguale accelerazione, mentre la differenza sta nella campana/frizione quadruplo e basta.

 

Adesso, volete un ignorantissimo esempio che era quello su cui si basava il mio primo intervento nel post da cui origina questo?

Anni e anni fà, prima dei pignoni DRT etc.. avevo un motore 75 con campana 18/67 e cambio 3 marce. In previsione di montare un 102 avevo montato la campana 22/63 e cambio 4 marce però intanto avevo tenuto tutto il resto uguale. Sulla carta avevo fatto il conto che avrei avuto una terza circa uguale alla terza di prima e avrei avuto una quarta da riposo/inutile.

Ricordo che con un 75 è abbastanza più semplice avvertire un minimo calo di prestazioni rispetto ad un 130 che bene o male va sempre comunque molto.

Ebbene il motore aveva proprio perso in reattività ed accelerazione avvertibile già dalla folle. Ricordo inoltre che in terza andando in due si sentiva la diversa "esplosività" :M del motore!

 

Detto ciò :B per tutti!

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