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mattia09

pareri primaria lunga-cambio corto/primaria corta cambio-lungo

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Inviata (modificato)

per esperienza in gara mi sono trovato meglio con cambio corto e primaria lunga! in più avendo la primaria corta la frizione fa più giri e non teneva....

 

allora mi sbagliavo con il pignone da 18!

 

La frizione gira più velocemente con primaria lunga a parità di giri motore e considerando solo la primaria

9000 giri / 3 (24/72) = 3000 frizione

9000 giri / 2.55 (27/69) = 3500 frizione

 

Anche io comunque preferisco primaria lunga e cambio corto.

Modificato da mattia09

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La frizione gira più velocemente con primaria lunga a parità di giri motore e considerando solo la primaria

9000 giri / 3 (24/72) = 3000 frizione

9000 giri / 2.55 (27/69) = 3500 frizione

 

Anche io comunque preferisco primaria lunga e cambio corto.

scusami sarò un pò ignorante però ragiono così: se la 24/72 ha rapporto 3 significa che il pignone deve compiere tre 3 giri e la campana 1, mentre la 27/69 che ha rapporto 2.55 il pignone fa 2.55giri e la campana 1 quindi gira più piano....sempre a parità di giri motore....dove sbaglio?

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scusami sarò un pò ignorante però ragiono così: se la 24/72 ha rapporto 3 significa che il pignone deve compiere tre 3 giri e la campana 1, mentre la 27/69 che ha rapporto 2.55 il pignone fa 2.55giri e la campana 1 quindi gira più piano (l'albero)....sempre a parità di giri motore (non motore ma campana)....dove sbaglio?

 

Giusto, il pignone fa 2.55 giri per un giro di campana, ma così stai tenendo come giri fissi quelli della campana non dell'albero

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Giusto, il pignone fa 2.55 giri per un giro di campana, ma così stai tenendo come giri fissi quelli della campana non dell'albero

giusto. c'è sempre da imparare, Grazie.

 

Complimenti per il motore che stai facendo molto interessante!

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Ho fatto qualche conto sul cambio, paragonandolo ad un classico cambio utilizzato ultimamente,

Non so come si comporta su strada, ma questo è quello che risulta e a parte il primo pensiero fatto da tutti, ovvero che sembra un cambio lungo nel complesso, mi sono dovuto ricredere.

 

primaria 23/78 (l'ultima indicata da Max)

13/54=71 km/h

17/50=100 km/h

21/49=126 km/h

22/46=141 km/h

 

primaria 26/69

10/58=65 km/h

14/54=98 km/h

17/50=128 km/h

20/46=164 km/h

 

Come si nota le prime 3 marcie sono molto simili ma la 4à è decisamente più corta!

 

Come constatato con bucco, nel caso di Max la frizione gira meno, ma resta da capire se il guadagno in giri frizione (meno giri meno stress) in realtà è reale oppure se poi la frizione non venga sottoposta ad una forza torcente (coppia) maggiore, dovendo riuscire a far girare un cambio più lungo, ci stò ancora ragionando, ma non ho le conoscenze tecniche per saperlo, diciamo che ragiono a naso...

in realtà più giri=meno stress per la minore coppia.... le bmw 450 da cross (orrende) hanno la frizione che fa gli stessi giri dell'albero motore proprio per questo fatto, sono infatti piú "piccole" di quelle della concorrenza, ma hanno altri problemi....
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Inviata (modificato)

in realtà più giri=meno stress per la minore coppia.... le bmw 450 da cross (orrende) hanno la frizione che fa gli stessi giri dell'albero motore proprio per questo fatto, sono infatti piú "piccole" di quelle della concorrenza, ma hanno altri problemi....

 

Infatti, forse mi sono spiegato male:

 

primaria lunga/cambio corto

giri frizione maggiori=meno coppia da vincere, ma più soggetta a slittamento=cambio corto quindi meno difficoltoso da far girare=meno forza torcente sulla frizione

 

primaria corta/cambio lungo

giri frizione minori=più coppia da vincere, ma meno soggetta a slittamento=cambio lungo quindi più faticoso da far girare=più forza torcente sulla frizione

 

Quindi quello che dici è corretto anche secondo me, ma poi il problema è far girare il cambio.

Modificato da mattia09

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Alla fine è una questione di leve....io a prescindere dalla rapportatura sono per il cambio lungo, se andate a sbirciare sul post di TM 400 che fece a proposito del parmakit D60 al cilindro c'era un intervento di Fameja al riguardo


Together we stand, divided we fall

 

By

 

Roger Waters

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Infatti, forse mi sono spiegato male:

 

primaria lunga/cambio corto

giri frizione maggiori=meno coppia da vincere, ma più soggetta a slittamento=cambio corto quindi meno difficoltoso da far girare=meno forza torcente sulla frizione

 

primaria corta/cambio lungo

giri frizione minori=più coppia da vincere, ma meno soggetta a slittamento=cambio lungo quindi più faticoso da far girare=più forza torcente sulla frizione

 

Quindi quello che dici è corretto anche secondo me, ma poi il problema è far girare il cambio.

 

 

Ragionamento perfetto..........cocordo in pieno, ma ammettendo che la frizzione non abbia problemi a tenere una forza sopra i 40 cavalli, mi nasce una domanda: perchè sprecare potenza del motore per far girare un componente a (ipotesi) 3500 giri quando potrei farlo girare a 2000 riducendo la conseguente perdita di potenza?????

Io monto alberino 1000 righe mav, quindi impossibile schiavettare, e frizzione mav 10 molle verdi mozzetto piccolo, che abbiamo visto tenere senza probblemi la cavalleria del proto da pista di simone 160 malossi.. e li ce ne sono di bestie da tenere a bada.

 

la soluzione delle bmw 450 è ottima, ma è da considerare che sono 4 tempi e non penso arrivino a regimi di rotazione tanto elevati.. almeno penso..

 

comunque dai ragionamenti fatti con cugino fameja ci sembra una strada da provare, poi le prove diranno la sua, l'RR mi sembra un buon banco di prova :RdR

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............ a lana no paga a montagna............

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Secondo me l'unica differenza è dove si va a stressare maggiormente gli ingranaggi,cioè campana lunga o corta si sposta un po' lo stress meccanico di qua(frizione) o di la'(cambio),pero' sul rendimento del motore a parità di rapporto finale(primaria+cambio) i CV son quelli quindi non cambia nulla;un pignone piccolo potrebbe sembrare avvantaggiato a prendere giri ma piu' sale di giri piu' aumenta in modo esponenziale la resistenza che trova data dal cambio lungo,un pignone lungo al contrario sembra svantaggiato ma incontra una minor resistenza che arriva dal cambio corto......quindi le cose alla fine si equivalgono.

Alla fine tocca scegliere se far lavorare un po' di piu' la frizione(che è piu' facile da sostituire) o caricare maggiormente di lavoro cambio e crocera.

Ma forse son piu' i problemi che ci facciamo che le reali differenze,se i materiali sono di buona fattura tengono,invece se c'è una frizione non all'altezza non c'è santo che tenga,o se c'è una dentatura esile è quella che ti frega....

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Secondo me l'unica differenza è dove si va a stressare maggiormente gli ingranaggi,cioè campana lunga o corta si sposta un po' lo stress meccanico di qua(frizione) o di la'(cambio),pero' sul rendimento del motore a parità di rapporto finale(primaria+cambio) i CV son quelli quindi non cambia nulla;un pignone piccolo potrebbe sembrare avvantaggiato a prendere giri ma piu' sale di giri piu' aumenta in modo esponenziale la resistenza che trova data dal cambio lungo,un pignone lungo al contrario sembra svantaggiato ma incontra una minor resistenza che arriva dal cambio corto......quindi le cose alla fine si equivalgono.

Alla fine tocca scegliere se far lavorare un po' di piu' la frizione(che è piu' facile da sostituire) o caricare maggiormente di lavoro cambio e crocera.

Ma forse son piu' i problemi che ci facciamo che le reali differenze,se i materiali sono di buona fattura tengono,invece se c'è una frizione non all'altezza non c'è santo che tenga,o se c'è una dentatura esile è quella che ti frega....

 

Proprio quello che volevo dire, alla fine a parità di rapporto finale non dovrebbe cambiare più di tanto, se non come lavora la frizione, ma giustamente come dice stefanostefano80, con le frizioni di adesso il problema rimane concettuale e di preferenze personali.

Domanda a fameja e company, avete provato 2 cambi con rapporto finale e diverse per vedere le differenze? o rimane ancora Una prova da fare?

 

Parole sante Roberto, alla fine quello che spero con questa rapportatura è di riuscire a far urlare tutti i 12.800 giri del motore, e con questa rapportatura credo di riuscirci, male che vada metto il pignone da 22 su cui nasce la primaria e accorcio un altro po', se invece risulterà troppo corta anche con il 23 ci piazzo la ruota da 3.50 in un modo o nell'atro dovrei riuscire a far quadrare il motore

Voi che dite, ce la facci a prenderli tutti i giri ?

 

Solo 12800 giri? ehehehe, certo che ce la farai!

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Alla fine è una questione di leve....io a prescindere dalla rapportatura sono per il cambio lungo, se andate a sbirciare sul post di TM 400 che fece a proposito del parmakit D60 al cilindro c'era un intervento di Fameja al riguardo

O.T. io sul wforce ho scelto la strada della primaria stralunga(30-68) con cambio extracorto(matrix drt) semplicemente per il fatto che la 29-68 la avevo già e il matrix pure,anche se sono ancora un pelo corto con la quarta,ci vorrebbe un'altro dente di pignone....inoltre preferisco questa soluzione anche per la dimensione del pignone della primaria,sui 24-72 mi sembra propio piccolo,con sollecitazioni meccaniche(secondo me)molto maggiori rispetto a primarie più lunghe...fine O.T.
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co coron fon fin fun

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la soluzione delle bmw 450 è ottima, ma è da considerare che sono 4 tempi e non penso arrivino a regimi di rotazione tanto elevati.. almeno penso...

è ot... però i 450 toccano i 10000 rpm il k 350 addirittura 13500.... quindi la frizione, secondo me, che faccia 500/1000 giri in piú o in meno avrà effetti minimi in termini di sollecitazione.... quando invece la frizione inizia a fare i 10k giri (bmw) anziché 3000 (ipotesi) su motori del tutto paragonabili ha un senso tenere conto di questo "fenomeno"...

È anche vero che se il motore fa millemila giri nonostante la potenza in assoluto elevata la frizione sarà comunque meno sollecitata, proprio in virtú della minor coppia che dovrà trasmettere.... basta guardare la frizione di un camion e quella di una qualsiasi auto con potenza simile per capire....

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ciao ragazzi....ho letto tutto il topic e volevo esprimere una opinione....

il rapporto di solito si fa in base a quello che si vuole fare della propria moto,vespa in questo caso vedi cross o velocita'....

mi sembra che usare una quarta da 140 a 12800giri significa ,con 40 cv e 2,7 kg/m di coppia(dovrebbe essere piu o meno questo il suo valore), mettersela in testa ogni aperta ,ma rimane una scelta....

per quanto riguarda la scelta della primaria una esperienza la ho avuta:il motore con la primaria corta va piu forte....aumenta la velocita' di cambiata e la risposta sul gas è piu rapida questo perche la coppia viene trasferita piu velocemente alla ruota e gli attriti diminuiscono....il problema, e credo sia il vostro, viene dalla frizione che viene sovraccaricata dal momento torcente maggiore che si genera.....visto che in tutti casi la scelta del rapporto è sicuramente corto per tali potenze non credo vi siano problemi di slittamento......

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ciao ragazzi....ho letto tutto il topic e volevo esprimere una opinione....

il rapporto di solito si fa in base a quello che si vuole fare della propria moto,vespa in questo caso vedi cross o velocita'....

mi sembra che usare una quarta da 140 a 12800giri significa ,con 40 cv e 2,7 kg/m di coppia(dovrebbe essere piu o meno questo il suo valore), mettersela in testa ogni aperta ,ma rimane una scelta....

per quanto riguarda la scelta della primaria una esperienza la ho avuta:il motore con la primaria corta va piu forte....aumenta la velocita' di cambiata e la risposta sul gas è piu rapida questo perche la coppia viene trasferita piu velocemente alla ruota e gli attriti diminuiscono....il problema, e credo sia il vostro, viene dalla frizione che viene sovraccaricata dal momento torcente maggiore che si genera.....visto che in tutti casi la scelta del rapporto è sicuramente corto per tali potenze non credo vi siano problemi di slittamento......

ohhh....uno che la pensa come me!

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C.M.R Compagnia Motori Rustega

FORZA STEFANO!!!

www.mavsp.it

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Vorrei capire meglio .. + affondo il discorso di avere una riduzione primaria + corta e secondaria + lunga ,o il contrario restando sempre sulla stessa riduzione finale , mi son sempre chiesto bene COSA COME PERCHE cambia.

Oltre al "carico" maggiore o minore della frizione ed sui vari assi, il tempo a disposizione della crocera per entrare dovrebbe essere lo stesso visto che lavora sul'albero ruota ;restando con lo stesso rapporto finale non riesco a capire quale siano le variazioni fra le due ipotesi .

 

Max72 ti faccio i complimenti anche quà per il gran motore .

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Vorrei capire meglio .. + affondo il discorso di avere una riduzione primaria + corta e secondaria + lunga ,o il contrario restando sempre sulla stessa riduzione finale , mi son sempre chiesto bene COSA COME PERCHE cambia.

Oltre al "carico" maggiore o minore della frizione ed sui vari assi, il tempo a disposizione della crocera per entrare dovrebbe essere lo stesso visto che lavora sul'albero ruota ;restando con lo stesso rapporto finale non riesco a capire quale siano le variazioni fra le due ipotesi .

 

Max72 ti faccio i complimenti anche quà per il gran motore .

provo a risponderti per quello che posso saperne ed ho provato su i gp.... La potenza non è altro che la coppia per il numero di giri per un valore x fisso.... Ora se tu questa la trasmetti alla frizione tramite un pignone più piccolo e gira più piano dai alla stessa più coppia es: con 22/72 devi moltiplicare la coppia 2,7x72:22=8,8 kg/m è la coppia che deve supportare la frizione , se usi 24/72 2,7x72/24=8,1 kg/m.... Ora quello che da il vantaggio a un rapporto corto è la velocità con cui si trasmette la coppia alla frizione o meglio detto momento torcente che aumenta e di conseguenza il motore è più rapido a riprendere i giri dopo la cambiata.... Inoltre diminuiscono le perdite per sbattimento e l'inerzia del motore.... Questo ti permette di usare un albero più peso e più "armonico" ..... Logico che la frizione è soggetta a stress da coppia ma se tiene i vantaggi ci sono tutti....

Un salutone

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provo a risponderti per quello che posso saperne ed ho provato su i gp.... La potenza non è altro che la coppia per il numero di giri per un valore x fisso.... Ora se tu questa la trasmetti alla frizione tramite un pignone più piccolo e gira più piano dai alla stessa più coppia es: con 22/72 devi moltiplicare la coppia 2,7x72:22=8,8 kg/m è la coppia che deve supportare la frizione , se usi 24/72 2,7x72/24=8,1 kg/m.... Ora quello che da il vantaggio a un rapporto corto è la velocità con cui si trasmette la coppia alla frizione o meglio detto momento torcente che aumenta e di conseguenza il motore è più rapido a riprendere i giri dopo la cambiata.... Inoltre diminuiscono le perdite per sbattimento e l'inerzia del motore.... Questo ti permette di usare un albero più peso e più "armonico" ..... Logico che la frizione è soggetta a stress da coppia ma se tiene i vantaggi ci sono tutti....

Un salutone

e aggiungo,con il permesso di swiss,certe cose bisogna provarle per capire,c'è poco da scrivere o da raccontare,su determinati motori,la primaria corta ed il cambio lungo fanno la differenza!non c'è storia!

logico che và anche con una primaria lunga e cambio corto,ma non è la stessa cosa,come erogazione.......

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C.M.R Compagnia Motori Rustega

FORZA STEFANO!!!

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e aggiungo,con il permesso di swiss,certe cose bisogna provarle per capire,c'è poco da scrivere o da raccontare,su determinati motori,la primaria corta ed il cambio lungo fanno la differenza!non c'è storia!

logico che và anche con una primaria lunga e cambio corto,ma non è la stessa cosa,come erogazione.......

Il discorso non vale se uno vuole fare il turistico..... :M :M :M ma avendo scelto l'rr di turistico ci sarebbe (philip island)

Dico questo perchè credo che tutti (o quasi tutti) quelli che fanno della vespa una vespa race, queste cose le sanno già.Chiedere ai piloti vpi per esempio se montano una primaria lunga....nemmeno a varano dove qualcuno l anno scorso ci passava a 160km/h proprio con rr, oppure a Vittorio Veneto dove chi con la campana extra long ma col matrix non ne andava fuori......

A Bergamo su quella da campo fatto due giri e mi chiedono se ho Faio, e io rispondo che se vogliono ho Rubina, (con tutti gli adesivi mav.sp)

Apparte tutto, visto e provato se vuoi goderti a pieno le potenzialita di sto motore, secondo me, primaria corta(da giocare coi pignoni), cambio ravvicinato e corto.Buon divertimento

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C.M.R. Compagnia Motori Rustega

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Grazie della spiegazione , NON ho grosse conoscenze tecniche, non ho mai corso , ed ragionando pensavo che il vantaggio che si può avere nella prima riduzione poi andasse perso sul cambio con la seconda serie di riduzioni per forza + lunghe per ottenere alla fine la stessa riduzione .

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Salve a tutti...

 

Bel progetto max72!!! sono anch'io alla finestra a vedere cosa ne esce fuori da 'sto mostro....

 

Per quanto riguarda il cambio : per me la primaria e' il mezzo col quale si decide la velocita' finale dell moto , il cambio e' quello che ti consente di gestire la curva di coppia/potenza del motore....

Un esempio (anche se molti impallidiranno solo a leggere...) e' il variatore nei plasticoni.... quello e' il loro cambio! Gli ingranaggi sono la primaria!

Il motore accelera nello stesso modo , ma il mezzo lo fa in funzione della primaria! E di conseguenza la velocita' finale sara' diversa come ovviamente il tempo per raggiungerla!

Continuo a sostenere che un cambio ben spaziato e' quello che ti fa ritrovare il motore al regime di coppia massima dopo ogni cambiata.... Solo cosi' il motore impieghera' il minor tempo possibile per esprimere la sua massima perfformace.

 

Che poi ci siano sforzi diversi sulla frizione sono d'accordissimo! E 'come quando cerchi di svitare un bullone con una chiave lunga o una corta...

 

Per tornare al tuo motore , max , non adotterei mai una 24/72.... troppo ingestibile!

Quando quell' affare comincia a spingere , ti ritrovi in 1000 rpm con 25 cv di differenza....in pratica un cavallo imbizzarrito!

Sceglierei un'altra strada.... ma a cambiare fai sempre in tempo!

 

Buon divertimento!

 

Ciauzz

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avrà anche 40 cv ma l'erogazione non mi piace proprio da usare per strada....

e montare una 24/72 che si monta sui 100 su un motore del genere...mah.... :ide


" E' tutto calcolato ma non funziona niente"

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Ma dai calcoli che hai fatto delle varie velocità sulle 4 marce , sulla carta sembra buono il rapporto, forse qualcuno sè dimenticato di leggere le dentature delle varie marce ... .

Io farò la figura del duro di comprendonio , ma vorrei tornare sul discorso di ridurre molto la primaria ed allungare sul secondario , non per dare ragione a nessuno mi fido delle esperienze, ma solo per mè stesso perché voglio capire bene fino in fondo , NON stò parlando di salti marcia , ma se si può recuperare potenza facendo lavorare meglio il cambio .

Questa sera ho riflettuto su quello che ha scritto GREG, e per capire meglio mi sono armato di calcolatrice carta penna , se ti và Max io faccio 2 ipotesi non vorrei andare fuori dal post semmai scusami e fate pure cancellare :

Supponiamo di avere un motore da 10000g e decidiamo per una velocità in 4° di +-120kmh vediamo le 2 ipotesi :

1) primaria 24-72 riduzione 3 a 1 ,

cambio originale 4° 22-46 riduzione 2,091

Dalla formula di Greg kgm 2,7 x 72 : 24 = 8,1 kgm

8,1 kgm sul secondario ridotti ancora dalla 4° .... 8,1 x 46 : 22 = 16,9 KGM AL ALBERO RUOTA

Giri albero ruota a 10000g motore 10000 : 3 = 3333 : 2,091 = 1594g , svolgimento ruota 1277cm x 1594g = 2035538cm x

60(minuti) = 122,13 KMH.

 

2) primaria 30-68 riduzione 2,27 (non guardate la primaria è solo per esempio )

Cambio modificato 4° 18-50 riduzione 2,778

Sempre secondo formula 2,7kgm x 68 :30 = 6,12 kgm

6,12 sul secondario ridotti ancora dalla 4° .... 6,12 x 50 : 18 = 17KGM AL ALBERO RUOTA

Giri albero ruota a 10000g motore 10000 : 2,27 = 4405 : 2,778 = 1585g , svolgimento 1277cm x 1585g = 2024045 x 60 = 121,4 KMH

 

Non stò discutendo su cosa fà una primaria corta o lungha...prima di spararmi leggete bene...

Ho fatto i calcoli anche a 9000 giri e si equivalgono anche li ,dunque è corretto dire che se non ci fosse l'inerzia della frizione e del suo attrito con l'olio non cambia niente ? faccio l'esempio del PX dove la frizione sta sul'albero motore , dunque anche variando la primaria inerzia e attrito non si modificano !!!

 

Piuttosto la leva che fà la ruota... sempre per l'accelerazione ,sarebbe conveniente diminuire un pelo la riduzione totale ed avere una ruota con svolgimento un pelo inferiore ??

Modificato da muttley

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sembra che l'argomento interessi parecchio ultimamente,ora con molte nuove soluzioni disponibili le possibilità si moltiplicano,apro questo post sperando che esca una bella discussione e che prosegua coi toni del reciproco scambio di opinioni ed esperienze,complimenti a tutti

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Muttely ci sono persone molto più preparate di me per risponderti, ma credo che il tutto si riduca al fatto che la coppia arriva per prima alla primaria, e ricade di conseguenza sul cambio, essendo la primaria la prima leva è li che hai il vantaggio, magari sbaglio e greg potrà essere più tecnico nella spiegazione.


Together we stand, divided we fall

 

By

 

Roger Waters

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Comunque ragazzi vi do una news piccantissima dopo un anno di test sta per uscire il cambio quattrini proprio per il kit RR

Me lo ha detto proprio il sig. Quattro (non chiedetemi la rapportatura perché non la so)


Together we stand, divided we fall

 

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Roger Waters

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