post tecnico: effetto blowdown
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70 messaggi in questa discussione

per il discorso volume del carter : siamo proprio sicuri che valori contenuti favoriscono il tiro in basso e viceversa? Io la penso diversamente...

Ed è quello che sostengono anche io.....a meno di non essermi spiegato male

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Infine , per il discorso volume del carter : siamo proprio sicuri che valori contenuti favoriscono il tiro in basso e viceversa? Io la penso diversamente...

Ed è quello che sostengono anche io.....a meno di non essermi spiegato male

 

 

secondo me c'è un certo limite oltre al quale non si traggono più vantaggi. Cioè tutto stà a capire quando il carter entra in risonanza e fa si che il flusso che scorre dentro di esso (infatti è un carter pompa no? XD) diventi un flusso continuo. Questo avverrà a giri più bassi per un carter con poco volume e a giri più alti con un carter con più volume.

Ora secondo me quello che si dice nella teoria è che un volume più ampio possa andare bene per trasportare più miscela. forse però non si tiene in considerazione il tempo che ha il carter di "svuotarsi" tramite i travasi.... Infatti come dicevo in qualche messaggio fa: i motori che girano piuttosto alti hanno un blow down alto e quindi un travaso basso con un time area basso. Ciò significa che per fare il loro lavoro hanno pochissimo tempo. se "li abbiniamo" con dei carter voluminosi magari potrebbero trasportare una maggiore quantità di miscela ma ci metterebbero molto tempo vista la loro scarsa pressione interna. Ed è forse per questo che i kart hanno optato per blow down alti e carter compressi?

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In realta' con piu' volume hai una capacita' TEORICA maggiore di riempimento che pero' dipende anche dal tempo...

Il tempo e' funzione della fase e del regime di rotazione e da qui si capiscono diverse cosette!

 

Comunque per quello che riguarda la fase c'é un limite oltre il quale il motore funziona male , per il regime il limite e' rappresentato dall'inerzia dei fluidi...

Con queste barriere messe e purtroppo inamovibili , quello che ci resta da capire e' come rendere efficente il riempimento...

Con carter compressi (poco volume) , si facilita e velocizza il processo di trasferimento della benza , quindi secondo me si migliora l'efficenza agli alti regimi.

Al contrario , con tanto volume sotto si ha la possibilita' di riempire meglio ma si necessita di piu' tempo per trasferire la benza... ergo fase di travaso alta e comunque regimi non elevatissimi.

 

E' chiaro che nel corso del tempo si sono trovati dei valori che sono quanto piu' vicini possibile all'ottimale , ma per quanto riguarda i Kart andiamo a vedere DOVE hanno il volume piuttosto che QUANTO...sotto al pistone e con la sede albero spesso chiusa con una fessura per la biella. Cioe' vicino ai travasi ;) ...

L'adozione di bielle piu' lunghe (almeno per lo standard vespa) ed alberi con spalle "piu' piene" e' spesso sottovalutata , ma magari.....

 

Ciauzz

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E' chiaro che nel corso del tempo si sono trovati dei valori che sono quanto piu' vicini possibile all'ottimale , ma per quanto riguarda i Kart andiamo a vedere DOVE hanno il volume piuttosto che QUANTO...sotto al pistone e con la sede albero spesso chiusa con una fessura per la biella. Cioe' vicino ai travasi ;) ...

L'adozione di bielle piu' lunghe (almeno per lo standard vespa) ed alberi con spalle "piu' piene" e' spesso sottovalutata , ma magari.....

 

Ciauzz

 

Quindi anche i carter quattrini con il loro albero più largo e con una biella più lunga ma sempre in corsa 51 potrebbe essere a parità di configurazione più prestante ???

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Se non fossero più prestanti non li avrebbe fatti, il sig. 4....

 

Che dici??? ;)

 

Come dicevo sopra , ha cercato di ottenere valori di corsa-biella-peso albero-volume quanto più possibili vicino a quelli che danno la performance ottimale tanto ora col cambio si fà quel che si vuole , vedi 5 marce e in rarissimi casi anche 6....

 

Ciao

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Ah son d'accordo con te, ma sai tanti anche qui pensano che il sig. 4 faccia solo business a livello industriale e sia sempre un passo indietro rispetto al più blasonato falc

Secondo me invece fa dei buonissimi prodotti, studiati e ricercati magari interpretati in maniera diversa e che lasciano più spazio ad una propria accuratizzazione

 

Off topic: son proprio curioso di vedere come viene fuori il prossimo blocco M1-D60 LR candela centrale su carter quattrini e cambio GP

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Intanto che aspetti , montati una forca a disco.....ahahahhahaha

 

ti servira' secondo me!!

 

Per il discorso prodotti falc-quattrini non andiamo oltre che non e' il caso! vanno tutti e due fortissimo e sono di ottima qualita'...!!!!

 

ciauzzz

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Per il discorso prodotti falc-quattrini non andiamo oltre che non e' il caso! vanno tutti e due fortissimo e sono di ottima qualita'...!!!!

 

ciauzzz

Sono d'accordissimo con te :)

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signori voi su un polini rifasato 185/125 di quanto alzereste i travasi per avere una giusta coppia abbinandolo ad una gf speed race pro conica e carburatore 28 valvola piatta? diciamo che va gia' bene ma lo volevo eliminare quel po' di vuoto sotto ....

effettivamente bastava montare un pignone piu' piccolo ma, il gusto dell'elaborare.................. :M

anzi piu' precisamente volevo chiedere ai piu' esperti se 2 o 3 gradi sono abbastanza per notare la differenza?

Modificato da jack80xxx
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signori voi su un polini rifasato 185/125 di quanto alzereste i travasi per avere una giusta coppia abbinandolo ad una gf speed race pro conica e carburatore 28 valvola piatta? diciamo che va gia' bene ma lo volevo eliminare quel po' di vuoto sotto ....

effettivamente bastava montare un pignone piu' piccolo ma, il gusto dell'elaborare.................. :M

anzi piu' precisamente volevo chiedere ai piu' esperti se 2 o 3 gradi sono abbastanza per notare la differenza?

prova a portarlo a 130 di travaso e vedi che miglioramenti ne trai purtroppo i motori sono tutti diversi. :)

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signori voi su un polini rifasato 185/125 di quanto alzereste i travasi per avere una giusta coppia abbinandolo ad una gf speed race pro conica e carburatore 28 valvola piatta? diciamo che va gia' bene ma lo volevo eliminare quel po' di vuoto sotto ....

effettivamente bastava montare un pignone piu' piccolo ma, il gusto dell'elaborare.................. :M

anzi piu' precisamente volevo chiedere ai piu' esperti se 2 o 3 gradi sono abbastanza per notare la differenza?

 

Lascialo cosi' e lavora su altre cose , tipo RC ,squish e anticipo!

Sono sicuro che hai ancora un bel margine per migliorare....

 

Poi , se proprio ti vuoi sbattere , lo puoi alzare di 3-4 gradi ma non aspettarti di ottenere un diesel...

 

Ciao

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Ora che si è parlato dell'effetto blow-down, perchè non anche l'effetto blow-job??? :mrgreen:

 

non imbrattiamo post tecnici per cortesia... daiiiiiiii! ;)

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e dall'inizio della discussione che volevo scriverlo io.. ma ho detto: saro' l'unico malato ad aver fatto questo abbinamento????

hehehe,

LEODO... aprI un post in chiacchere.... potrebbe esserci molto da discutere...

 

 

fine OT

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Salve a tutti sono nuovo del sito e non mi va di fare sapientone o professore, ma il blowdown non è altro che un calcolo che ti permette di capire quanto uno scarico può funzionare ad un determinato regime... Dipende dall'area dello stesso e dalla fase ed è inversamente proporzionale al regime(più aumenta più è basso).. Quindi per aumentare questo valore e di conseguenza anche la capacità di girare puoi alzare la fase o aumentare le dimensioni.... La fase puoi fino a un certo punto perché si riduce il campo di utilizzo le dimensioni anche ,per via della meccanica.... Si è ovviato con traversini e booster vari ma si arriva sempre a un limite pratico che per un 125 è su 14500 giri( parlo di regime "vero")

Ricordatevi che è un calcolo e con la realtà dei fatti non conta nulla... Certo se misuri 2 cilindri e vedi che ci sono 10 gradi di scarico di differenza non è poi così difficile capire quale girerà di piu( a parità di marmitta) ..... Spero il mio intervento non sia scortese

Ciao a tutti e complimenti per il sito e per le persone che lo frequentano....

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Salve a tutti sono nuovo del sito e non mi va di fare sapientone o professore, ma il blowdown non è altro che un calcolo che ti permette di capire quanto uno scarico può funzionare ad un determinato regime... Dipende dall'area dello stesso e dalla fase ed è inversamente proporzionale al regime(più aumenta più è basso).. Quindi per aumentare questo valore e di conseguenza anche la capacità di girare puoi alzare la fase o aumentare le dimensioni.... La fase puoi fino a un certo punto perché si riduce il campo di utilizzo le dimensioni anche ,per via della meccanica.... Si è ovviato con traversini e booster vari ma si arriva sempre a un limite pratico che per un 125 è su 14500 giri( parlo di regime "vero")

Ricordatevi che è un calcolo e con la realtà dei fatti non conta nulla... Certo se misuri 2 cilindri e vedi che ci sono 10 gradi di scarico di differenza non è poi così difficile capire quale girerà di piu( a parità di marmitta) ..... Spero il mio intervento non sia scortese

Ciao a tutti e complimenti per il sito e per le persone che lo frequentano....

 

Ohh, finalmente qualcuno che l'ha capito, il blowdown non è solo la differenza di gradi, ma bensì un insieme di gradi e area, di conseguenza ha un suo time area, quindi bisogna tenere conto anche dell'area di sezione scarico di quel periodo, ho notato anche io il fatto che è inversamente proporzionale hai giri, ne stavo discutendo in un altro post dove ho fatto una tabella con vari time-area per ragionarci un pò su. Ti dò piena ragione, rimangono solo numeri, ma se sai che hai un cilindro con time-area di scarico-blowdown-travasi e aspirazione che combinano tra loro, puoi sapere quali sono le teoriche potenzialità del cilindro, poi tutto il resto del motore ha importanza più che questi conti, ma comunque si ha una base di partenza, la teoria serve solo a questo, il resto è pratica.

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Ohh, finalmente qualcuno che l'ha capito, il blowdown non è solo la differenza di gradi, ma bensì un insieme di gradi e area, di conseguenza ha un suo time area, quindi bisogna tenere conto anche dell'area di sezione scarico di quel periodo, ho notato anche io il fatto che è inversamente proporzionale hai giri, ne stavo discutendo in un altro post dove ho fatto una tabella con vari time-area per ragionarci un pò su. Ti dò piena ragione, rimangono solo numeri, ma se sai che hai un cilindro con time-area di scarico-blowdown-travasi e aspirazione che combinano tra loro, puoi sapere quali sono le teoriche potenzialità del cilindro, poi tutto il resto del motore ha importanza più che questi conti, ma comunque si ha una base di partenza, la teoria serve solo a questo, il resto è pratica.

ciao mattia...

ti dico da calcoli ed esperienze fatte che il 2t è una bestia rara.... da una potenza incredibile ma è un insieme di equilibri molto instabili e non matematicamente calcolabili.... in aprilia ne ho visti di tutti i colori:traversino , booster grandi e piccoli, travasi su giu ecc... ma quando li mettevi sul banco tante volte non capivi il perche ..... poi nel 2005 fu preso un flussometro e da allora tutto fu piu chiaro( nacquero i primi APE e APC) gli scarichi vennero fatti a macchina e la travaseria flussata.....si arrivo cosi a delle potenze nell'ordine dei 52 cv alla ruota ,che sono tantissimi per un 125..... pensa che guardando le telemetrie,ieri sera, e paragonando con i vostri tempi un 125 esce da i 150m a circa 144km/h con un peso di 136 kg a secco ,ma di 145 circa in partenza e medialmente la prima è da 120 km/h a 13200 giri....il tempo va da 6,5 a 7 sec ma è penalizzato dai rapporti....

tolto questo una idea guardando i time-area puoi averla e puoi capire che un polini 130 a 11000 giri non va piu ma ha troppa influeza tutto quello che c'è dietro a una semplice luce di scarico o travaso.....

complimenti per la passione sempre....

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ciao mattia...

ti dico da calcoli ed esperienze fatte che il 2t è una bestia rara.... da una potenza incredibile ma è un insieme di equilibri molto instabili e non matematicamente calcolabili.... in aprilia ne ho visti di tutti i colori:traversino , booster grandi e piccoli, travasi su giu ecc... ma quando li mettevi sul banco tante volte non capivi il perche ..... poi nel 2005 fu preso un flussometro e da allora tutto fu piu chiaro( nacquero i primi APE e APC) gli scarichi vennero fatti a macchina e la travaseria flussata.....si arrivo cosi a delle potenze nell'ordine dei 52 cv alla ruota ,che sono tantissimi per un 125..... pensa che guardando le telemetrie,ieri sera, e paragonando con i vostri tempi un 125 esce da i 150m a circa 144km/h con un peso di 136 kg a secco ,ma di 145 circa in partenza e medialmente la prima è da 120 km/h a 13200 giri....il tempo va da 6,5 a 7 sec ma è penalizzato dai rapporti....

tolto questo una idea guardando i time-area puoi averla e puoi capire che un polini 130 a 11000 giri non va piu ma ha troppa influeza tutto quello che c'è dietro a una semplice luce di scarico o travaso.....

complimenti per la passione sempre....

 

Non so se hai letto qualche mio intervento, oltre a quello citato, su quello che dico sempre alla fine di una ragionamento su questi argomenti, giusto o sbagliato che sia, tutti questi calcoli rimangono pura teoria, utili fino ad un certo punto, ma noi non abbiamo a disposizione ne i mezzi ne le conoscenza vere in merito, almeno la maggior parte di noi, compreso io, se chi corre qua dentro fosse veramente in grado di fare un motore da ZERO, non correrebbe in vespa, questo per dire che di veri preparatori non c'è ne sono, am sicuramente hanno una esperienza e conoscenza tale da fare ottimi lavori e ben lontani dalle mie capacità! (però bisognerebbe fare un clindro da zero, non prenderne uno che va già e fonderli con il proprio nome, magari cambiando 2 cazzatine)

 

Gli unici "strumenti" in nostro possesso sono questi calcoli e l'esperienza fatta (spesso poca), che nella maggior parte dei casi diventano solo un esercizio matematico, niente di più, per esempio, ipotizziamo che calcolo che lo scarico sia perfetto per quello che voglio io, ma i travasi siano abbastanza fuori, come li sistemo? posso raggiungere il medesimo time-area con una luce più larga e bassa o con una luce più stretta a alta, che strada prendo? questo per dirti che poi i risultati che escono bisogna saper poi come sfruttarli e questo riporta a quello che dici tu, la pratica è l'unica soluzione o le simulazioni fisiche, quelle teoriche rimangono tali, rimane comunque una conoscenza generale che non fa male avere, altro esempio, ho TA perfetti ma i travasi che girano male o dimensionati male, che me ne faccio dei miei TA perfetti? assolutamente niente, quindi concordo pienamente in quello che dici.

 

Il flussometro è sicuramente il modo migliore per sviluppare un cilindro.

 

Ogni tanto mi torna in mente una frase di un utente di questo forum, "continua ad elaborare normalmente che va bene lo stesso" (il concetto era quello) basta una espansione sbagliata e sei fregato.

 

Ultima cosa e poi basta, Sono mesi e mesi che leggo a destra e a manca discussioni sulla fase albero, non solo su questo forum, ogniuno ha la sua idea ed esperienza, ma alla fine ne so come prima, forse ho solo più confusione, ho fatto mille calcoli, ma confrontando dati provati e teoria non sempre si ha un legame vero, quindi l'unica soluzione che ho trovato è quella i prendermi 2/3 alberi e fare delle prove, una volta capito qualcosa, so già che nel prossimo motore potrebbe non essere più corretta la esperienza precedente, avrò una idea migliore su cosa comportano certe modifiche, ma ogni motore è a se, come ben dici, il 2t è una brutta bestia! e soprattutto un compromesso generale, infatti non credo a chi dice di avere un motore che va bene a tutti i regimi, anche se lamellare, che a differenza di quello che si dice spesso qua, non è affatto smplice da far funzionare questo grazie anche ad un tuo intervento in un altro post dovedicevi che un certo cilindro non avrebbe mai funzionato lamellare a causa dei condotti travaso troppo grandi, a volte basta una frase per riflettere, qua invece il lamellare si usa spesso perchè intanto va sempre bene, compreso io fino ad un pò di tempo fa.

 

Scusate la lunghezza

 

Grazie tante del tuo intervento, così ho potuto riflettere su certe cose. :B

 

PS: per me.... ma quanto ho scritto.... :M

 

Mattia

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Non so se hai letto qualche mio intervento, oltre a quello citato, su quello che dico sempre alla fine di una ragionamento su questi argomenti, giusto o sbagliato che sia, tutti questi calcoli rimangono pura teoria, utili fino ad un certo punto, ma noi non abbiamo a disposizione ne i mezzi ne le conoscenza vere in merito, almeno la maggior parte di noi, compreso io, se chi corre qua dentro fosse veramente in grado di fare un motore da ZERO, non correrebbe in vespa, questo per dire che di veri preparatori non c'è ne sono, am sicuramente hanno una esperienza e conoscenza tale da fare ottimi lavori e ben lontani dalle mie capacità! (però bisognerebbe fare un clindro da zero, non prenderne uno che va già e fonderli con il proprio nome, magari cambiando 2 cazzatine)

 

Gli unici "strumenti" in nostro possesso sono questi calcoli e l'esperienza fatta (spesso poca), che nella maggior parte dei casi diventano solo un esercizio matematico, niente di più, per esempio, ipotizziamo che calcolo che lo scarico sia perfetto per quello che voglio io, ma i travasi siano abbastanza fuori, come li sistemo? posso raggiungere il medesimo time-area con una luce più larga e bassa o con una luce più stretta a alta, che strada prendo? questo per dirti che poi i risultati che escono bisogna saper poi come sfruttarli e questo riporta a quello che dici tu, la pratica è l'unica soluzione o le simulazioni fisiche, quelle teoriche rimangono tali, rimane comunque una conoscenza generale che non fa male avere, altro esempio, ho TA perfetti ma i travasi che girano male o dimensionati male, che me ne faccio dei miei TA perfetti? assolutamente niente, quindi concordo pienamente in quello che dici.

 

Il flussometro è sicuramente il modo migliore per sviluppare un cilindro.

 

Ogni tanto mi torna in mente una frase di un utente di questo forum, "continua ad elaborare normalmente che va bene lo stesso" (il concetto era quello) basta una espansione sbagliata e sei fregato.

 

Ultima cosa e poi basta, Sono mesi e mesi che leggo a destra e a manca discussioni sulla fase albero, non solo su questo forum, ogniuno ha la sua idea ed esperienza, ma alla fine ne so come prima, forse ho solo più confusione, ho fatto mille calcoli, ma confrontando dati provati e teoria non sempre si ha un legame vero, quindi l'unica soluzione che ho trovato è quella i prendermi 2/3 alberi e fare delle prove, una volta capito qualcosa, so già che nel prossimo motore potrebbe non essere più corretta la esperienza precedente, avrò una idea migliore su cosa comportano certe modifiche, ma ogni motore è a se, come ben dici, il 2t è una brutta bestia! e soprattutto un compromesso generale, infatti non credo a chi dice di avere un motore che va bene a tutti i regimi, anche se lamellare, che a differenza di quello che si dice spesso qua, non è affatto smplice da far funzionare questo grazie anche ad un tuo intervento in un altro post dovedicevi che un certo cilindro non avrebbe mai funzionato lamellare a causa dei condotti travaso troppo grandi, a volte basta una frase per riflettere, qua invece il lamellare si usa spesso perchè intanto va sempre bene, compreso io fino ad un pò di tempo fa.

 

Scusate la lunghezza

 

Grazie tante del tuo intervento, così ho potuto riflettere su certe cose. :B

 

PS: per me.... ma quanto ho scritto.... :M

 

Mattia

bravo... Sei un grande....!!! Mi piaci, hai lo spirito giusto per capire!!! Ricordati che il 2 t è una bestia ignorante ed è stato fatto da tali... Non credere che dietro a tutto ci siano sempre ing o altri scienziati , ma ho sempre incontrato persone umili con una gran voglia di lavorare e di capire... Quindi voi( noi) site i creatori delle invenzioni e dell'evoluzione del motore 2t....

È giusto quello che stai facendo: sperimento e studio.... Il contrario è il metodo 4t o meglio ingegneristico.... Sono cose che mi mancano molto!!!!

Prima o poi farò una vespa anche io....

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bravo... Sei un grande....!!! Mi piaci, hai lo spirito giusto per capire!!! Ricordati che il 2 t è una bestia ignorante ed è stato fatto da tali... Non credere che dietro a tutto ci siano sempre ing o altri scienziati , ma ho sempre incontrato persone umili con una gran voglia di lavorare e di capire... Quindi voi( noi) site i creatori delle invenzioni e dell'evoluzione del motore 2t....

È giusto quello che stai facendo: sperimento e studio.... Il contrario è il metodo 4t o meglio ingegneristico.... Sono cose che mi mancano molto!!!!

Prima o poi farò una vespa anche io....����������

 

Grazie Greg, spero che la tua fiducia nei miei confronti sia poi ricambiata da buoni risultati nel mio motore ;) , inverno di teoria e il resto dell'anno pratica! lo prometto!

 

Fai in modo che quel "prima o poi" sia un PRIMA! sono curioso, magari potresti farti un bel malossino come il mio così vediamo chi lo ha più lungo! ehehe scherzo, ovviamente :P

 

Mattia :B

Modificato da mattia09

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leggendo e rileggendo mi rendo conto che ne so quanto prima ho solo le idee piu cofuse (come detto da mattia)

ora su un blocco sperimentale faro delle prove e cerchero di capirne qualcosa

ma in sostanza

 

blowdown alto significa coppia in un range ristretto di giri ( ad alti giri) ma appuntita

 

 

blowdown basso significa coppia in un range ampio di giri (bassi medi giri) ma piu lineare

 

giusto?

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ciao ragazzi. voglio dirvi la mia per quanto riguarda il carter pompa. Una cosa e sicura piu aumenti il volume e meno pressione si ha e viceversa. Ma bisogna specificare che tipo di aspirazione ha un determinato motore se lamellare o a valvola cosa che influisce in buona percentuale quando si cambia il volume sui carter. poi ogni modifica che si effettua va ragionata a cio' che si vuole ottenere e quali parti del motore puo' influenzare la stessa modifica.

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