FALC 175 ASPIRATO AL CARTER...si inizia...

[FREE TUNING]

MI spiego meglio ho chiesto il tutto considerando un pilota che supera i 120 kg ,percui la 27/69 ci sta' tutta e la vespa è sicuramente guidabile ,ovvio con uno che pesa la meta' è un cavallo imbizzarrito!!

[+ BERGO]

Ieri ho tirato fuori dal garage la vespa e ho fatto un breve video statico...

Ragazzi niente di particolare perchè:

- La vespa l'ho accesa nel video direttamente dopo 2 mesi che è ferma (servirebbe )

- Il video l'ho fatto con il cellulare e con una mano sola

 

però accontentiamoci... :PRR

 

il video lo metterà vespalucone perchè io non so neanche da dove iniziare ( a parte la linea internet che mi ritrovo )....

[+ Vespalucone]

ecco il video.. scusate il ritardo ma ho avuto qualche casino! :M

 

Bergo... se decidi di venderla... mi prenoto!! :1

 

[robertoromano]

E si,la cilindrata aiuta eccome,questo è il grafico di quando era appena uscito il cilindro(versione aspirata al cilindro),non arriverà proprio a 40 cv ,pero' a 7500 giri ne ha già parecchi.......un'erogazione che per uso stradale facilita parecchio le cose.

 

[+ BERGO]

 

se si confrontando le due curve si vede che :

 

- a 6500 quella di lauro ha 13 cv e la mia 17,5

- a 7000 quella di lauro ha 16,5 e la mia 24

- a 7500 quella di lauro ha 21 cv e la mia 27,5

- a 8000 quella di lauro ha 26 cv e la mia 29

- a 8500 quella di lauro ha 29,5 cv e la mia 29,5

 

dopo di che la mia si ferma, mentre quella di lauro continua a salire per bene!

La mia è stradale , quella di Lauro potenza pura ....

[+ BERGO]

la curva verde di che cos'è?

 

la curva verde è la coppia...che come vedi nel mio caso è al massimo tra i 7000 e i 7500, cioè proprio i giri utili di una vespa stradale....

[+ BERGO]

Non avevo capito a che motore corrispondesse la seconda curva di potenza, non pensavo fosse il tuo....

 

 

la mia bancata è la seconda immagine, che a sua volta ha una curva rossa (potenza) e una verde (coppia)...

 

mentre nella bancata di lauro (la prima) oltre alla potenza e coppia ci altri fattori....

 

Nei tratti lunghi a medio-bassa apertura imbratta molto?

dipende sempre a quanto giri e dalla carburazione...e poi con una 29/68 anche se sei a pochi giri comunque la velocità è già altina....

[+ Special Dave]

la più vicina sarebbe Trecasali mi sa... ma se non è assicurata non ho neanche il mezzo adatto su cui caricarla...

Ah no...forse c'è: il trattore con la benna....

Special Dave l'ha provata, ma anche Bergo90....

 

Però d'altra parte l'espansione fa rumore,eccome!

Appena salito in sella sono partito con calma..poi.... Una goduria! In un tratto ho messo la 4a a bassa velocità e riprende in un lampo! Quel giorno aveva solo la pecca della centralina che faceva tartagliare la vespa ma superato quel regime era perfetta! Con così tanta coppia e CV nei giri giusti è la vespa perfetta

Io lo ripeto... Assicurazione e omologazione in germania!

[+ BERGO]

con tutto quel lavoro sarebbe stato il primo mezzo che avrei assicurato,

 

e invece giro con un 75, il 19, la marmitta a padella e il 3 marce....

 

L'evoluzione della Vespa 50 3 marce:

 

[+ BERGO]

[+ BERGO]

....domenica primo raduno a Castelfranco Emilia insieme a Special Dave.... ....anche se c'era un bel freddo....

 

Ci hanno raggiunto anche Ciospa 65 e Vespanera....

 

 

Modificato 2013 Marzo 20 da BERGO

[+ BERGO]

[+ BERGO]

@@McKenzie anche io sono 1,85 ma mi ci incastro un pò e alla fine non sto male....

 

per il parafango se alzi dietro tocca lo scudo... per farlo più basso o modifichi la parte sopra del parafango allargando il foro e facendo un rialzo in lamiera oppure devi limare un pò la forcella nella base di apoggio (forcella-parafango) ma ad ogni modo si abbasserebbe 2/3 mm quindi la migliore soluzione rimane la prima....

 

per un aggiornamento turistico: si ci ho pensato, ma su questi motori l'espansione serve eccome, diversamente non vai da nessuna parte... già così va molto bene perchè 30 cv a 8000 giri sono "diversi" da 30 cv a 11000... e ti arrampichi in montagna che è una bellezza....a me piacerebbe ancora più basso e leggermente un pò più di allungo...qualcosa l'ho in mente,il progetto ci sarebbe già ma attualmente non è prioritario...

[McKenzie]

Questo voleva dire ridimensionare per me E' un progetto totalmente diverso dal tuo attuale economico turistico affidabile ma decisamente meno potente rumoroso ed assetato.

 

Quella che ho fatto era solo una considerazione/domanda: Hai pensato ad un downgrade come quello appena descritto oppure hai altri progetti?

 

Hai riposto che hai altri progetti e poi deduco che non sarà un downgrade di questo livello ma piuttosto qualcosa di diverso e fatto con calma per cui vale quanto detto nel mio ultimo messaggio:

Se poi hai in mente qualche altro sfizioso progetto o attendi qualche prodotto che arriverà è un altra cosa Aspettando si mettono da parte i soldi e il tempo porta sempre buoni consigli per i nuovi progetti

Modificato 2013 Settembre 24 da McKenzie

[+ BERGO]

Questo voleva dire ridimensionare per me E' un progetto totalmente diverso dal tuo attuale economico turistico affidabile ma decisamente meno potente rumoroso ed assetato.

 

guarda ad andatura da raduno (60 km orari) fa i 25 con un litro.... se apri a spalanco fa i 10...

se mi devo ridimensionare in termini di turismo faccio un blocco con al max un polini evo, siluro, 25 phbl, albero falc e lamellare polini e va da re all'infinito...

 

mi sono informato per un eventuale upgrade con un girato e 175 al carter con valvola di scarico...

[+ BERGO]

 

AGGIORNAMENTO E REINSERIMENTO DEL POST:

 

Il pensiero da cui è partito il tutto era quello di far tornare a rivivere tempi d’oro a un’altra piccola Vespa 50.. Proprio come quella che mi ha fatto nascere la passione per questo mezzo quando ero ancora dodicenne…

La voglia era proprio quella di far rifiorire un mezzo abbandonato per dargli una nuova interpretazione con pezzi esclusivamente nuovi…

Mi sono solo imposto di cercare un giusto compromesso fra l’estetica classica, l’eleganza ed il giusto tocco racing….

 

Ed ecco che mi si è presentato il mezzo…

 

 

Tralasciata da una signora da moltissimi anni che la usava per andare a lavorare e acquistata nel 1974…

Quando si è presentata l’occasione la Vespetta molto malconcia è approdata a casa mia..

 

 

I danni del tempo erano evidenti…ruggine superficiale un po’ sparsa in giro, buchi sulle pedane,vari strati di colore,un cerchio di una misura e uno di un’altra, sella sconosciuta e tutta da rivedere…

 

 

Dopo una breve analisi sul da farsi si è partiti subito alla carica smontandola, buttando nel cassonetto il superfluo e portando tutto a sabbiare…

 

 

ANALISI MATERIALE PER FRENO A DISCO:

 

Nel frattempo l’intenzione era già quella di partire questa volta non dal motore, ma dalla ciclistica… Quindi mi sono munito di:

- una forca Pk Rush nuova(fondo di magazzino)

 

- biscotto cromato in plastica delle nuove vespe

 

- kit Grimeca NT (codice 1011-128043)

 

- disco Braking 200x97x4 (codice PI01FID)

 

- pompante Grimeca (cod.3592064095) di buona fattura ed estetica che si potesse integrare nel manubrio a faro tondo per sembrare quasi originale (ecco perché non ho scelto una pompa radiale)

 

- ammortizzatore Malossi Rs 24 da Zip Sp (codice 467900) corredato anche della molla con rigidità aumentata del 20% (codice 2911228B)

 

- riduzione Scooter&Service per abbassare di 15 mm la sospensione

 

- 150 ml olio freni Dot 4-5 (come indicato sulla pompante).

 

- 2 metri di tubazione Frentubo con anima in ptfe e trecciatura inox da 1/8” (FRENA01010)

 

- Raccordi: 1 raccordo occhio 15° d.10 (FRENB16210), 1 raccordo occhio diritto d.10 (FRENB16205) ,2 semicono per racc.rec. 1/8" (FRENB16201), 2 dado x raccordo rec. 1/8" acciaio (FRENB16202), 4 rondelle rame zincata 10x14x15 (FRENB22001), 2 bullone 10x1 zincato (FRENB19001)

 

e tutta la bulloneria di cui alcuni pezzi in ergal…

 

 

 

 

[+ BERGO]

 

SOSPENSIONE POSTERIORE:

 

Per un uso stradale…il classico Bitubo…

Sicuramente mettendo un freno a disco, se non si taglia la forcella, bisogna fare un rialzo…

Quindi ho usato una prolunga della sospensione del Px portata a lunghezza 3 cm…anche la filettatura che si avvita nel supporto elastico vuole tornita e portata a una lunghezza di 6 mm…

 

 

Per non cannibalizzare il suo manubrio originale ne ho preso uno con l’attacco che era stato già saldato…

 

Una buona parte del necessario c’era già..e via allora con il motore e ricambi vari…

Avevo già un Vespatronik vecchio modello cono 20 sostituito poi con una bella accensione Parmakit con volano ricavato dal pieno per evitare possibili schiodamenti (Grazie Vespabbestia!), poi sella, cavalletto,guaine,scritte,kit sterzo e tutto il resto compreso la chiave della candela presso la R.A.M.C di Cesena…

 

 

Ho preso un banco di una Primavera, con accensione special, in buono stato per tenerlo pronto a stravolgerlo..

 

 

Dal ritorno dal sabbiatore avevo visto che purtroppo le pedane erano bruttine (ed erano già state risaldate sovrapposte e male molti anni prima e l’acqua si infiltrava nelle fessure) fino a livello della curvatura dello scudo…erano da cambiare!

Ho contattato quindi Luca70 che ha provvisto a mandarmi un lamierato Scootrs...

Non avevo mai acquistato dal Vietnam…E’ arrivata in poco tempo una pedana di robusta consistenza con spessore 1,5 mm (meglio che le originali da 1 mm) anche se poi sarà un pò da modificare...

 

 

 

 

 

[+ BERGO]

Una volta sovrapposta alla vecchia si nota che è leggermente più corta nella parte centrale in corrispondenza del vano carburatore e che ha angolatura finale più ampia..Al contrario di quello che pensavo l’alloggio freno rispetto all’originale lavora al limite della traversa ma ci sta…Ma comunque bisogna un po’ adattarla…ma me lo aspettavo…costa 15 euro in confronto agli 80 chiesti qua in Italia…

 

 

 

Quindi ho tolto la pedana e parte della curvatura.

Dopo aver portato il telaio in dima per controllare che tutto fosse dritto ho provveduto a impostare la centratura della pedana…

Il kit di riparazione bordopedana preso su Vespatime.it è risultato scadente e mal si adattava al mio caso…

 

 

…Quindi si è poi provveduto a rifare la curvatura in casa…

 

 

 

MONTAGGIO KIT GRIMECA:

 

Nei giorni liberi ho iniziato a guardare come sistemare il freno a disco…

Per poter montare il kit NT ho visto che alcune cose non andavano…la pinza utilizzando il disco Braking non alloggiava poiché lavorava troppo a sinistra. Quindi ho fatto fresare di 1 mm il portapinza in corrispondenza degli attacchi. Ho fresato di 2 mm il perno principale e il biscotto della forca per eliminare il disassamento. Anche qua le quote secondo me da forcella a forcella possono variare leggermente…a me non tornavano le misure postate per esempio su questo forum…Fresando 2 mm ero in asse…non saprei..?!

È stato fresato anche il biscotto nella parte interna di 1 mm, in questo modo sfiora il disco lasciando uno spazio di circa 0,8 mm…

Inoltre ho chiuso con saldatura il foro superiore dell’attacco dell’ammortizzatore poiché questi non coincidevano con quelli dell’ammortizzatore Malossi che erano più ravvicinati.

Poi, montando il tutto, la sospensione lavorava storta di circa 10°, quindi ho rifatto il supporto superiore con una lastra di acciaio da 5 mm e l’alloggio della gomma fatto con il tornio e poi saldato…

La piastra è sagomata in modo tale da fissarsi alla forcella sfruttando i fori già presenti…

 

 

 

INDICAZIONI PER MONTAGGIO RIDUZIONE SCOOTER & SERVICE SU RS24:

 

A) Si devono svitare completamente le ghiere del registro molla. Questa quindi non è più in tensione sul cappello di alluminio superiore ma ha un gioco di circa 15 mm e si muove assialmente molto bene.

 

B ) Si sfila il cappello superiore prima, poi la molla.

 

C )Si sfila la parte in gomma del pomello del registro della compressione aiutandosi con un piccolo cacciavite a taglio ed estraendolo verso l’alto. Poi si allinea il pomello del registro in modo che la spina al suo interno sia in corrispondenza dei due fori presenti. Facendo leva con un cacciavite a taglio sempre piccolo si toglie la spina. A questo punto magari tenendo fermo lo stelo ammortizzatore con un panno in una morsa si svita la restante parte in plastica avvitata sul pomello e la si porta in basso.

 

D) Bisogna crearsi un cilindretto in alluminio diametro esterno 34/35 mm,lunghezza 40 mm e forato internamente al centro diametro 14 mm. A questo punto lo si taglia al centro per tutta la lunghezza in modo da creare 2 semicilindri.

Questo servirà, una volta messo in morsa, per stringere lo stelo in modo che non sia direttamente in contatto con la morsa.

 

E) Quindi una volta posizionato il cilindretto e stretto tutto in morsa, si deve provvedere a scaldare molto abbondantemente la parte dell’attacco da sostituire specialmente la parte inferiore che è avvitata con lo stelo .

Usare una chiave da 36 mm per svitarlo (è molto duro a causa della Loctite presente ) e se non si scalda non si svita.

 

F) Una volta svitato si sfila la parte in plastica che era avvitata al pomello registro compressione, si pulisce bene il filetto dello stelo dalla vecchia colla presente e si assembla la parte di riduzione e si fissa con un goccio di Loctite 638.

 

G) Si inserisce un piccolo spinottino (presente nella confezione) e si avvita con una chiave a brugola poichè serve a regolare il carico in compressione.

 

 

PARAFANGO:

 

A questo punto volevo montare il parafango per lasciare l’estetica il più possibile originale e dato che la sospensione era abbastanza esterna ho cercato di dare una forma tondeggiante che richiamasse le forme tonde della Vespa…

E dopo ore di duro lavoro e modellamento per non usare poi stucco…

 

Modificato 2015 Marzo 13 da BERGO

[+ BERGO]

 

MANUBRIO:

 

Ho comprato un contachilometri da bici Sigma con le classiche funzioni ma i numeri belli grandi per leggere bene le velocità e soprattutto perché è preciso rispetta ai classici Vespa!

Ero tentato a lasciare il manubrio con il contachilometri originale, ma non riuscivo a trovare il rinvio del contachilometri del Px in zona Modena e inoltre il contachilometri con scala 120 originale mi ha sempre dato il problema dell’instabilità della lancetta…

Quindi ho deciso di mettere quello da bici…Unico problema era il fissaggio! Volevo fosse difficile da rimuovere esternamente, ma che desse la possibilità di sfruttare le potenzialità del contachilometri come velocità/orario/chilometri parziali ecc da cambiare con il tasto centrale e al tempo stesso si integrasse il meglio possibile con il manubrio tondeggiante del 3 marce dandogli un piccolo tocco racing…

So che per i filo-originalisti può essere un pugno nell’occhio e dire che si ha un contachilometri da bici può “suonare male” però la precisione di questi strumenti è elevata…

Saldato e modellato ecco il risultato…

 

 

Naturalmente ai lati si è poi provvisto a fresare il tubo centrale per far passare l’impianto elettrico e il cambio delle marce…

Nella parte interna, dove termina il devioluci è stato fatto un cordone di saldatura per sicurezza perché quella parte di manubrio, così modellata è più fragile…

Inoltre sono state abbassate le sedi in cui andrebbe fissato la specchietto destro…Lì è stata saldata una piastra a filo della luce in cui entra il tubo del gas..

Successivamente si è fatto un foro filettato nella piastra e un foro semplice nel tubo gas… Quindi si avvita tutto con un bullone e volendo anche con un dado internamente al tubo…

Sotto la piastra si è fatto un foro diam 6 mm in cui fare passare la guaina del gas e un foro diam 8,5 mm in cui alloggiare la tubatura in treccia…

 

La base, cui poi si avvita il porta calamita, è stata inserita nel cerchio dopo avere fresato 3 mm in profondità e fissato con una colla potente…Ha resistito in forma a 180° quindi non dovrebbero esserci altri problemi..

Per sorreggere il rilevatore del contachilometri occorre un Or con diametro 42/45 mm…

 

 

Ecco una prova di verniciatura del futuro colore del cassettino porta batteria nascosto per poi poter montare un impianto alogeno anteriormente e un fanale a led al posteriore:

 

 

Infine prima di iniziare il fissaggio di staffe e l’occorrente per l’impianto elettrico il telaio è stato ribattuto da un esperto batti lamiera…

 

 

CERCHI:

 

La verniciatura si avvicinava sempre più..così pensando all’insieme ho preso anche i cerchi tubeless Sip Scooter Shop e le gomme Heidenau Racer 90/90/10…

I cerchi mi sembrano ben fatti,leggeri ma un pelo disassati di 3 mm verso sinistra..sulla scatola c’è scritto che questo spostamento è ininfluente…vedremo…

 

 

Ed ecco di ritorno,dopo aver finito gli ultimi dettagli, dalla verniciatura a polvere le parti più sottoposte a possibili urti e dalla cromatura alcuni pezzi e tutta la minuteria possibile …

 

 

Ritornata a casa dal carrozzaio ….

 

 

 

[+ BERGO]

 

IMPIANTO ELETTRICO:

 

A questo punto si è cominciato a pensare ad un impianto elettrico semplice, ma efficace in caso di eventuali giretti notturni…Alogeno all’anteriore…

L’appoggio di sostegno dell’alogeno ha una altezza pari a 5 mm..in questo modo, oltre a non toccare la parte inferiore del sostegno della chiavetta si riesce ad ottenere un fascio che sia apre a 45° in corrispondenza della cresta del parafango…La lampada alogena in questo modo non è a battuta con il foro ma leggermente più spostata verso il centro del fanale, ma l’illuminazione mi sembra corretta….

 

 

Al posteriore ho fatto un fanalino con 4 led rossi ad alta luminosità fissati sull’apposita scheda con relativo attacco saldato sul telaio. Per sostenere il tutto occorre infilare nel foro del fanale il perno con un dado autobloccante che vada poi a battuta finale con la scheda (forata al centro) e avvitandosi anche al sostegno dove è già presente il dado saldato:

 

 

Ecco lo schema elettrico da seguire e la modifica del ponticello al devioluci (grazie Orax84 e Miniturb per l’aiuto e la pazienza!!)…

I led posteriori si accendono quando accendo la vespa tramite la chiavetta…gli altri elementi sono alimentati in alternata..così anche il claxson rimane originale e non c’è bisogno di metterne uno da scooter in continua che sarebbe anche antiestetico….

Poi se si lavorava con tutto in continua, con una batteria da 4 Ah:

 

55(watt dell’alogena)/12(volt)=4.58 Ah(Ah che consuma in un ora)

4Ah(la batteria)/4.58Ah=0.87....pari a 52 minuti...

 

Considerando che tutto questo è in linea teorica,in linea pratica di solito si arriva al 70% del valore indicato.... e quindi minuti 36 minuti circa…
 

Tra l’altro il vespatronik carica poco alla volta e scaricare la batteria e rimanere al buio è un attimo…

 

Da cui l’impianto…

 

Volendo l'impianto si monta anche senza batteria:

 

Nel blocchetto della chiavetta al puntale 1 va il cavo rosso che viene dall'impianto originale (quello che spegne la Vespa); al puntale 2 va il positivo della batteria; il puntale 3 va a massa; nel puntale
4 il cavo che esce dal regolatore per caricare la batterie e cavo collegato ai led...
 

 

Questa è la luce che fa in notturna:

 

 

Il faro si è rivisto perché la lampada a faretto, a causa del peso, risentiva troppo delle vibrazioni nonostante fosse ben fissata e quindi si toglieva dall’attacco…

Quindi ho preso una lampada H7 12 V 55 W U, ho tolto il sostegno delle luci lasciando quindi solo la parabola e poi si è provvisto a spessorarla e a farne il sostegno…

 

Inoltre ho notato che il contachilometri da bici è preciso solamente se si va a velocità costante per almeno 20/30 metri, nell’accelerazione tende a sbagliare…

 

 

 

 

 

 

[Ospite tecnofalc]

ciao grande Bergo

 

mie poderose domande....quel bitubo posteriore, era necessario prendere quello ultraregolabile coll'ampolla esperna? per il c3 ho preso quello più economico, sempre bitubo, senza ampolla esterna e secondo me va troppo bene (e vorrei trapassarlo sulla stradale) e, la prolunga Px di 3cm che devi metterci all'ammo post è necessaria perchè E' perchè usi quel tipo di Bitubo o la metti per altre necessità? perchè avere il retro alzato sebbene mi piacesse ai miei diciassette anni sulla et3 stradale ora proprio mi garba poco avere le "chiappe alte" (ma quelle delle gnocche vanno benisssimo ehe )

[+ BERGO]

 

SUPPORTI INTERNI IMPIANTO ELETTRICO:

 

Come supporto del regolatore avevo già fatto una staffa con un dado saldato e quindi basta avvitarlo…

Per la centralina Elven avevo saldato una staffa e fatto due fori prima della verniciatura, quindi ho inserito il supporto fissandolo con 2 perni e successivamente ho messo una spugna sagomata sui cui andrò a premere la centralina e la terrò ferma con 2 elastici che si fissano alle orecchie del supporto…

In questo caso si riesce ad operare sulla mappatura con un semplice portatile senza smontarla ed è all’asciutto!!

 

 

Per far passare il rilevatore del segnale del contachilometri si è dovuto limare leggermente il foro nel telaio in cui passano le guaine per poi farlo uscire sotto al claxson. Per farlo entrare agevolemte ho inserito prima un filo di ferro sottile e poi ho fissato il rilevatore e l’ho tirato verso il claxson.

Il manubrio invece non necessita di modifiche per farlo passare ma solo di pazienza:

 

Nel montaggio, abbastanza delicato e che richiedeva pazienza dato che il manubrio della 50 è piccolo già di suo e in più si aggiunge anche il fatto che non si riesce ad operare tramite il foro del contachilometri.

Ho scelto di far passare la guaina dell’acceleratore nello spazio del tunnel in cui passa la frizione e viceversa…

In questo modo si ha una curva meno secca per il filo del gas…

Naturalmente prima è passato l’impianto elettrico e poi il resto…

La staffa attacco per i cavi comando cambio e gas è stata tagliata eliminando il fermaguaina del gas in modo da fare passare la treccia e il cavo gas…

 

Eccola quasi pronta per il montaggio completo…

Ho realizzato anche la fascia “modello vespa club” del mio paese con i colori della mia provincia…Modena… Oltre a montare anche una targhetta Fmi sul parafango….

 

 

 

CARBURATORE E FILTRO:

 

Un buon compromesso per un uso stradale penso sia un carburatore da 34-37 mm Dell’Orto…

Ed infatti è arrivato presto un carburatore PHSB 37 (grazie Alberto Dm) corredato di filtro Ramair preso su duepercento.com …

Montando poi il kit starter a filo per carburatore vhsb/phsb (cod. CDC53008), con la trasmissione starter vespa 125 (cod. SEM0283) si riesce a tirare l’aria con la manettina classica senza dovere aprire tutte le volte la sella :

 

 

CARTER:

 

Ed ecco intanto le fasi di lavorazione del carter…

E’stato completamente scarnato nella parte centrale, si è provveduto poi a creare al cnc un alloggio per il pacco e a saldarlo…

Durante la saldatura è stato immerso nell’olio fino nel punto desiderato e poi si procedeva con saldatura Tig. Non è stata usata l’acqua perché questa a contatto con il calore crea una guaina di vapore intorno al pezzo che di fatto impedisce il raffreddamento…

I carter comunque un po’ si “imbarcano” anche perché il riporto è tanto…Quindi si deve fresare la sede dei cuscinetti, inserire 2 boccole in acciaio e infine inserire i cuscinetti raffreddati tirandoli con un attrezzo che si appoggia al carter….

 

 

[+ BERGO]

 

CILINDRO:

 

E’ stato fatto su specifica da Lauro…dapprima ci si era diretti verso un kit (non aspirato al cilindro) da 175 cc 7 travasi con scarico con traversino…

 

…Che, dopo verifica, si è poi rivisto con uno 6 travasi, scarico senza traversino per una migliore erogazione stradale.

E’ da sottolineare che un cilindro con il traversino mi avrebbe regalato 1/ 1,5 cv in più…se poi sarà necessario vedremo prima di alzare le fasi in questo..e al limite farne uno 6 travasi con il traversino..ma sono fiducioso e parto da questo…

Il regime massimo in quarta è previsto a 10200 rpm, fasi 190 / 132, pistone Vertex forgiato in forma originale del Ktm Exc 200 da enduro rivisto, testa di tipo standard (per evitare seccature nello smontaggio della candela visto gli spazi ridotti) …

 

ALBERO MOTORE:

 

Visto l’esperimento ne è stato fatto uno apposito in corsa 54mm, simile a quelli in commercio ma con qualche piccola accortezza nella bilanciatura…Biella 105…Peso 1800 gr…

Paraolio lato volano in viton e lato frizione il classico Corteco blu..

 

 

FRIZIONE:

 

Classica Falc… Sull’altro motore che ho, senza fare troppe partenze a tutta da fermi, è durata 7000 km…non vedo perché cambiare marca..quindi…

 

 

Nel montaggio per istallare bene la frizione ho pelato un pelino la campana al tornio rispettivamente di 2 decimi nella piastra copri molle del parastrappi e nella concavità che “porta” alla bronzina della campana…

 

La cuffia è stata una bella realizzazione di Luca (bergo90)….

 

 

COLLETTORE:

 

Artigianale, fatto da Lauro per essere montato con la Vespa leggermente rialzata di 2,5 cm al posteriore..

Tutti penso sappiano che per un uso un po’ più corsaiolo si viaggia meglio con l’anteriore leggermente più caricato rispetto all’originale…

 

 

 

PACCO LAMELLARE:

 

Il pacco lamellare è un prototipo del reparto corse Ktm ben fatto, mai entrato in commercio (perché troppo costoso per una produzione in serie) simile al V-force ma smontabile anche centralmente:

 

ACCENSIONE:

 

Alla fine il risultato è:

- Parmakit da 1 Kg ricavata dal pieno (è stata alleggerita per avere un peso finale con ventola pari a 1,2 kg)

- Centralina Elven riprogrammabile (è stato fatto anche il supporto)

- Bobina Idm (cod.030 4519)

- Pipetta schermata 5 KΩ

- Ventola Falc…

 

 

RAPPORTATURA E CAMBIO :

 

Per il cambio, avendo indirizzato il progetto del motore per un buon uso stradale anche in salita, ho scelto:

- 29-68 con cestello Falc

- quarta da 48 denti

- crocera

- albero del multiplo nuovo Piaggio (di uno stock per Et3 anni 90)

- molla crocera by Crimaz

 

Da Drt ho preso i prigionieri del cilindro che sono leggermente più lunghi e si adattano meglio alla corsa 54…

 

 

 

 

 

 

[+ BERGO]

 

CARTER:

 

eccoli finiti….

 

 

 

CILINDRO DEFINITIVO:

Il mio intento non era la tanta potenza, ma la coppia per avere un buon uso stradale…insomma che quando si apre la manetta scatti rabbioso subito, non che prenda la potenza tutta in alto…

Spero di essere riuscito nell’intento…

Il regime massimo in quarta è previsto a 10200 rpm, fasi 190 / 132…

Il pistone è stato cambiato con un bifascia…e anche la testa con una a candela centrale (gradazione 9) e squish a 1,3 mm…

 

 

 

[+ BERGO]

 

MARMITTA:

 

Qua le prove sono tante…io ho insistito per un modello…

 

 

…ma prima ne dovremo provare alcune…

Inizialmente partirò con la marmitta modello 2007 che è sull’altra mia Vespa per vedere come si comporta…

 

 

ESTRATTORE PERNO RUOTA:

E’ stato realizzato per poter montare il perno facilmente… Si inserisce prima il cuscinetto 6204 C3 nella sede del carter scaldandola…si lascia raffreddare il tutto… poi si appoggia il pezzo più grande e si avvita con il perno ruota… a questo punto si tira e l’albero entra di 5 mm…poi si svita di nuovo il dado, si inserisce l’altro spessore e si torna ad avvitare fino ad avere l’albero in battuta… Tutto agevolemente senza bisogno di martellate…

 

 

 

 

 

Per quanto riguarda le prestazioni complessive ritengo che si possa essere a 25/26 cv,sicuramente non i 32/34 dei kit al cilindro….coppia spero sui 2,6/2,7 kgm….comunque vedremo poi le impressioni quando la monterò e quando riuscirò a bancarla (questa primavera dato che adesso anche la temperatura per testarla su strada non è il massimo!)…

 

 

ASSEMBLAGGIO E PRIMA PROVA:

 

La carburazione di partenza prevederà:

Valvola 45, spillo k 24, polverizzatore Dq 272, getto max 170, getto minimo 50

 

Ecco il carter assemblato:

 

 

E la prima prova di bancata:

 

 

Dopo alcune prove ecco la MARMITTA DEFINITIVA:

 

 

 

 

VESPA FINITA:

 

 

 

 

E giustamente…

Un sentito GRAZIE va a FALC RACING per avermi appoggiato in questo progetto, mostrando ancora una volta la massima disponibilità e versatilità con i suoi clienti!!

E anche a ET3.it che mi ha permesso di condividere con tutti questo progetto…