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Tutto sul rapporto di compressione

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Salve.

ho sentito parlare spesso dell'rdc, parametro importante nello sviluppo di un motore.

sapete dirmi come e quando variare il rapporto di compressione e che miglioramenti porta?

 

Vi ringrazio in anticipo


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Ospite

L'INCREMENTO DEL RAPPORTO DI COMPRESSIONE

Le case produttrici debbono fornire un prodotto che, utilizzato dal

normale utente, non dia problemi.

Per questa ragione, non possono fornire motori con altissimi rapporti

di compressione, in cui basta che la carburazione non sia quella

ideale, o l'accensione sia fuori di un paio di gradi, per ritrovarsi con

un motore che batte in testa o, peggio, con un pistone bucato.

Debbono tener conto delle inevitabili tolleranze di lavorazione e di

produzione, per cui un pistone può essere un decimo di millimetro

più alto, così come un cilindro può esserlo più basso, la biella più

lunga o più corta e malgrado gli elevatissimi standard di produzione

raggiunti, non è possibile passare ogni particolare al comparatore

centesimale, durante la catena di montaggio.

Debbono inoltre tener conto che il motore non verrà smontato dopo

brevi intervalli, come succede con i motori da corsa e considerare le

solite incrostazioni carboniose che, formandosi sul pistone e sulla

testa, aumentano ovviamente il rapporto di compressione, II fatto

stesso che la benzina venduta abbia quasi sempre un NO più basso

rispetto a quello indicato, vuoi per ridurre l'inquinamento da piombo,

vuoi per la casuale miscelazione di benzina normale ed abbia quindi

una certa propensione ad entrare in detonazione, è uno dei motivi

per mantenere basso il rapporto di compressione di una moto

stradale.

Abbassando il rapporto di compressione si riducono notevolmente

tali rischi, fornendo all'acquirente un mezzo affidabile un po' in tutte

le occasioni, senza che necessiti un'assistenza e messa a punto da

gran premio.

Esiste quindi la possibilità che il rapporto di compressione dichiarato,

non sia proprio quello effettivo, visto che notoriamente i dati vengono

 

ricavati su motori assemblati sperimentalmente, con tutta l'attenzione

che vi si deve porre.

Chiunque utilizzi il motore sotto condizioni controllate, con una

manutenzione periodica e continua, può aumentare il rapporto di

compressione di un paio di punti senza particolari problemi.

Aumentare il RC fa sì che durante la compressione la miscela A/B

venga ulteriormente compressa, il risultato è che la temperatura

prima dell'accensione viene aumentata, favorendo ed accelerando la

combustione, la quale avviene in un volume più ridotto ed è più facile

che tutta la miscela bruci completamente.

La superficie esposta è più ridotta, per cui avremo meno benzina che

si deposita liquida sulle pareti.

Dopo l'accensione, il volume che si presenta all'espansione dei gas

è più ridotto e la spinta che verrà effettuata sul pistone sarà più

energica, la pressione si manterrà elevata per un periodo di tempo

più lungo, mentre se il volume aumenta di molto, abbiamo una

espansione troppo veloce e la pressione sul pistone è ovviamente

minore.

Praticamente le fasi di compressione, accensione ed espansione

sono condizionate dal rapporto di compressione ed automaticamente

lo è anche il rendimento termico del propulsore.

Con questo non voglio dire che l'aumento del rapporto di

compressione sia un sistema facile per aumentare la potenza di un

motore.

La riduzione della superficie esposta alla combustione, nonché le

maggiori temperature in camera di scoppio, sottopongono le varie

parti ad uno stress maggiore.

Basta superare anche di poco il limite massimo ammissibile per un

determinato motore ed il risultato è la detonazione.

È difficile dare un'indicazione precisa su quanto debba essere il

rapporto di compressione, in fig. 3/4 troverete un'indicazione di

massima, tenete conto che è sopratutto l'utilizzo che condiziona l'uso

di un rapporto di compressione più o meno alto.

Ben differenti devono essere quello di un motore da trial da quello di

un motore da motocross e così la differenza deve esistere fra un

motore per una gara di velocità in salita da dieci minuti e per una di

quattro ore in pista, per uno raffreddato ad aria e per uno raffreddato

ad acqua.

Un alto rapporto di compressione favorisce un utilizzo migliore ai

medi e bassi regimi, nel caso di un motore preparato corsa, un

 

rapporto di compressione non proprio altissimo lo renderà più

flessibile ed è per questo motivo che, a seconda delle piste, si

montano testate con rapporti di compressione differenti, pista veloce

rapporto di compressione basso, pista lenta rapporto di

compressione alto.

Più breve è la gara e maggiore può essere il RC, se poi si utilizzano

benzine ad alto numero di ottani o magari addizionate con alcool

metilico il rapporto di compressione può salire tranquillamente anche

di 2 o 3 punti.

 

 

TRATTO DALLA "BIBBIA" DEGLI ELABORATORI :mrgreen:

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Possono già influire appena 3 decimi sulla cupola ?

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Il 12/5/2009 in 13:52 , Ospite ha scritto:

L'INCREMENTO DEL RAPPORTO DI COMPRESSIONE

Le case produttrici debbono fornire un prodotto che, utilizzato dal

normale utente, non dia problemi.

Per questa ragione, non possono fornire motori con altissimi rapporti

di compressione, in cui basta che la carburazione non sia quella

ideale, o l'accensione sia fuori di un paio di gradi, per ritrovarsi con

un motore che batte in testa o, peggio, con un pistone bucato.

Debbono tener conto delle inevitabili tolleranze di lavorazione e di

produzione, per cui un pistone può essere un decimo di millimetro

più alto, così come un cilindro può esserlo più basso, la biella più

lunga o più corta e malgrado gli elevatissimi standard di produzione

raggiunti, non è possibile passare ogni particolare al comparatore

centesimale, durante la catena di montaggio.

Debbono inoltre tener conto che il motore non verrà smontato dopo

brevi intervalli, come succede con i motori da corsa e considerare le

solite incrostazioni carboniose che, formandosi sul pistone e sulla

testa, aumentano ovviamente il rapporto di compressione, II fatto

stesso che la benzina venduta abbia quasi sempre un NO più basso

rispetto a quello indicato, vuoi per ridurre l'inquinamento da piombo,

vuoi per la casuale miscelazione di benzina normale ed abbia quindi

una certa propensione ad entrare in detonazione, è uno dei motivi

per mantenere basso il rapporto di compressione di una moto

stradale.

Abbassando il rapporto di compressione si riducono notevolmente

tali rischi, fornendo all'acquirente un mezzo affidabile un po' in tutte

le occasioni, senza che necessiti un'assistenza e messa a punto da

gran premio.

Esiste quindi la possibilità che il rapporto di compressione dichiarato,

non sia proprio quello effettivo, visto che notoriamente i dati vengono

 

ricavati su motori assemblati sperimentalmente, con tutta l'attenzione

che vi si deve porre.

Chiunque utilizzi il motore sotto condizioni controllate, con una

manutenzione periodica e continua, può aumentare il rapporto di

compressione di un paio di punti senza particolari problemi.

Aumentare il RC fa sì che durante la compressione la miscela A/B

venga ulteriormente compressa, il risultato è che la temperatura

prima dell'accensione viene aumentata, favorendo ed accelerando la

combustione, la quale avviene in un volume più ridotto ed è più facile

che tutta la miscela bruci completamente.

La superficie esposta è più ridotta, per cui avremo meno benzina che

si deposita liquida sulle pareti.

Dopo l'accensione, il volume che si presenta all'espansione dei gas

è più ridotto e la spinta che verrà effettuata sul pistone sarà più

energica, la pressione si manterrà elevata per un periodo di tempo

più lungo, mentre se il volume aumenta di molto, abbiamo una

espansione troppo veloce e la pressione sul pistone è ovviamente

minore.

Praticamente le fasi di compressione, accensione ed espansione

sono condizionate dal rapporto di compressione ed automaticamente

lo è anche il rendimento termico del propulsore.

Con questo non voglio dire che l'aumento del rapporto di

compressione sia un sistema facile per aumentare la potenza di un

motore.

La riduzione della superficie esposta alla combustione, nonché le

maggiori temperature in camera di scoppio, sottopongono le varie

parti ad uno stress maggiore.

Basta superare anche di poco il limite massimo ammissibile per un

determinato motore ed il risultato è la detonazione.

È difficile dare un'indicazione precisa su quanto debba essere il

rapporto di compressione, in fig. 3/4 troverete un'indicazione di

massima, tenete conto che è sopratutto l'utilizzo che condiziona l'uso

di un rapporto di compressione più o meno alto.

Ben differenti devono essere quello di un motore da trial da quello di

un motore da motocross e così la differenza deve esistere fra un

motore per una gara di velocità in salita da dieci minuti e per una di

quattro ore in pista, per uno raffreddato ad aria e per uno raffreddato

ad acqua.

Un alto rapporto di compressione favorisce un utilizzo migliore ai

medi e bassi regimi, nel caso di un motore preparato corsa, un

 

rapporto di compressione non proprio altissimo lo renderà più

flessibile ed è per questo motivo che, a seconda delle piste, si

montano testate con rapporti di compressione differenti, pista veloce

rapporto di compressione basso, pista lenta rapporto di

compressione alto.

Più breve è la gara e maggiore può essere il RC, se poi si utilizzano

benzine ad alto numero di ottani o magari addizionate con alcool

metilico il rapporto di compressione può salire tranquillamente anche

di 2 o 3 punti.

 

 

TRATTO DALLA "BIBBIA" DEGLI ELABORATORI :mrgreen:

Amen!

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Inviata (modificato)

Se sei quella dell’immagine, ci possiamo incontrare così te lo spiego bene bene!! 
Tuo Jonny

Modificato da Architito2002
  • Haha 1

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