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  1. Carter VMC X1 per Vespa Small Frame: l'evoluzione è arrivata! I carter VMC X1, sono progettati per ospitare i kit termici più potenti e con cilindrate maggiorate. Realizzati in lega di alluminio e lavorati al CNC in Italia, offrono una serie di migliorie tecniche rispetto ai carter Piaggio e aftermarket: - Sistema innovativo di fissaggio dei tiranti fili cambio avvitabile - Spessori delle pareti maggiorati per una maggiore resistenza - Base di appoggio del cilindro ampia e materiale abbondante per travasi generosi - Imbocco cilindro barenato a 64.5mm per cilindri VMC diam.60mm 144cc - Valvola rotante allungata su ambo i lati per aumentare la fase di aspirazione oltre a quello che era possibile fare in passato - Barenatura camera di manovella da 89.5mm con passaggio biella da 92mm - Chiusura carter con 13 viti a brugola M6 e centraggio con 2 spine rettificate - Fresata per selettore cambio con maglia maggiorata - Compatibili con tutti i componenti standard Piaggio Prezzo: 590€ da scontare
  2. Ciao a tutti, pochi giorni fa ho riattivato l'assicurazione alla vespa dopo 8 mesi di fermo, ho girato tranquillamente per 20km in questi giorni, ieri mentre rientravo a casa da un paese vicino la vespa ha iniziato a borbottare e dopo 100m si è spenta. Ho subito controllato la candela e ho notato che non faceva scintilla, purtroppo non ne avevo appresso una di ricambio e fortunatamente è passata una persona col furgone che mi ha portato a casa con vespa al seguito (stavo a 7 km da casa). Non posso provare a far massa con la pippeta sul telaio perchè ho una pippeta a L isolata, domani mi arrivano delle candele nuove (il ricambista del mio paese le ha terminate) e provo, può essere la candela se non fa nessuna scintilla? oppure anche se fosse bruciata la candela farebbe la scintilla? la candela ce l'ho dall'anno scorso, era quella montata quando ho rimesso in moto la vespa , quindi non recentissima. Nel caso non dovessi risolvere con la candela non saprei proprio dove mettere le mani, i cavi li ho controllati e sembrano tutti collegati, ho notato spedivellando che la corrente alle luci arriva. Configurazione: 102 dr raccordato aspirazione lamellare carburatore 21 polini marmitta proma primaria 24/72 DD accensione elettronica VMC IDM 12v
  3. Salve a tutti! Avrei intenzione di elaborare nuovamente la mia Special del '78 , adesso monta un 102 polini lavorato (che prende aria dal basamento causa travasi di base troppo allargati quindi è sempre stato magro) accensione originale 1,6kg puntine, proma, albero jasil anticipato, 19shbc, 24/72, e fino ad ora mi è andato bene che ho solo scaldato 1 volta. Vorrei fare un'elaborazione affidabile per viaggiare e per usare la vespa spesso e sono indeciso su quale cilindro scegliere ecc.. Stavo guardando per un 130 polini non lavorato con 24phbl? lamellare? proma, 27/69, albero jasil anticipato c.51 oppure un 130 dr? sempre con 24? o 19? lascio la proma o compro una siluro per essere ancora più antisgamo? avevo visto anche il 130 DR in alluminio ma ho sentito che ha problemi con le fasce, poi ha senso usare un cilindro in alluminio per il turismo??? Consigli??? cerco un motore affidabile, consumi non troppo elevati, che viaggi, con coppia, che non faccia baccano preferirei non toccare il cilindromall'interno ma solo di raccordare i travasi di base; avevo intenzione di lasciare l'accensione originale special 1,6 kg perché il peso mi sembra giusto e funziona molto bene. quindi l'unica cosa che sono sicuro rimanga nell'elaborazione è l'accensione.
  4. Ciao a tutti per divertirmi con un amico nei fine settimana, vorremmo preparare un motorello allegro per i giri domenicali e per le giornate al mare, che rimanga affidabile ma con un po' di brio. Premesso che non abbiamo voglia di iniziare a barenare, spianare ecc... Secondo un vostro consiglio, visto la grande scelta di cilindri oggi disponibili, quale configurazione possiamo scegliere? Vorrei decidere con voi, anche tutto il resto, rapporti, frizione, carburatore ecc.... Come base abbiamo un blocco pk rush 3 marce.... Lo so che c'è da affrontare una bella spesa ma non ci sono problemi, confrontiamoci insieme.... PS. La nostra idea di base è Malossi 136 alluminio lamellare, carburatore 28, cluster quarta corta, 27/69 rapporti originali per quattro marce pk XL, marmitta Polini banana o proma accensione VMC variabile
  5. Sperando di fare cosa gradita, oggi metto questo post molto interessante che non è scritta di mio pugno ma trovato in rete e mi pare non ci sia niente del genere in questo forum. Peccato per i pochi strumenti per la formattazione del testo e la mancanza di un'opzione per i css. Buona lettura 🙂 Modelli Vespa Esistenti Vespa 50 "sportellino piccolo" Nel 1963 venne prodotta la prima Vespa V 50, caratterizzata dallo sportellino piccolo sul telaio lato ispezione motore, dai cerchioni (9 pollici) in tinta con la carrozzeria, dalla luce posteriore in metallo non ancora rettangolare, cuffietta motore in metallo anziché in plastica, crociera del cambio a due anziché quattro steli e sellino largo monoposto di tipo ciclistico, con la possibilità di aggiungerne un altro per il posto del passeggero. Il motore 50 cm³ era accompagnato dal cambio a tre marce, sviluppava una potenza di 1,5 cv a 4500 giri e pesava soltanto 66 kg. Successivamente è stata sostituita con le altre tre versioni migliorate. Vespa 50 N Versione "Nuova" (1964😞 viene modificato il carter motore con un foro di maggiori dimensioni per l'alloggiamento del cilindro, la crocera del cambio è passata da 2 a 4 steli, gli ingranaggi della 1ª, 2ª e 3ª passano da 4 scanalature a 6 scanalature in modo da favorire l'innesto della stessa, la cuffia motore in metallo sostituita fino ad ora dalla calottina in plastica. Il telaio è sostanzialmente identico ma variano gli attacchi dello sportellino coprimotore che, pur essendo sempre piccolo, adesso ha delle cerniere come quelle dei modelli futuri. Sparisce anche il fanalino posteriore in metallo che viene sostituito da quello completamente in plastica trasparente rossa con catarifrangente (normalmente SIEM). Il sellino era per una persona e di tipo ciclistico, con la possibilità di aggiungerne un secondo per il passeggero; con il nuovo modello è stata piazzata la sella allungata, che rendeva più difficoltosi i tentativi di furto della miscela dal serbatoio. A partire dal numero di telaio 92877 lo sportellino coprimotore viene ingrandito al fine di facilitare gli interventi manutentivi e da questo momento il modello diventa N Unificato. Dal 1967 poi, a partire dal numero di telaio 200.001, la scocca sarà allungata e avremo la versione definitiva della 50 N che si chiamerà 50 N Allungata. Il logo Piaggio a forma di scudetto rettangolare resterà in auge sino a 1º ottobre 1967 data in cui la Piaggio modifica il proprio marchio trasformandolo nel famosissimo ed universale logo esagonale. Vespa 50 L Vespa 50L Versione "Lusso 3 marce" (1966😞 a rendere particolare e di maggior pregio questo modello sono varie migliorie soprattutto estetiche: un profilo bordoscudo in anticorodal come le sorelle di maggior cilindrata, le strisce pedana in alluminio e gomma con puntalini in alluminio fissati al telaio tramite ribattini, il bordo del fanale anteriore cromato, una crestina in alluminio lucidato sul parafango anteriore, la sella biposto e il gancio portaborsa; la scritta Vespa 50 è adesso in alluminio a rilievo e appare anche sul retro la scritta Vespa 50 L. Per il resto le caratteristiche generali sono equivalenti alla sorella meno arricchita 50 N, meccanicamente un differenza importante è invece l'adozione di un ammortizzatore idraulico a doppio effetto montato anteriormente che permette più confort su terreni sconnessi. Oggi tra le 50 faro tondo la L è una delle più ricercate e di maggior valore. Vespa 50 R Versione "Rinnovata" (1969😞 un'evoluzione della N e della L dalle quali eredita alcune peculiari caratteristiche. Le sigle telaio vanno dal V5A1T-700001 al V5A1T-938761. È stata prodotta dal 1969 al 1983 in 238762 esemplari. È stato senz'altro, assieme alla Special, uno dei "vespini" di maggior successo anche se non ha goduto dello stesso fascino della sorellina Special appunto. Ciò è dovuto soprattutto al fatto che la R portava con sé il retaggio stilistico della Vespa classica a faro tondo prodotta fino ad allora, che nulla poteva contro l'innovazione e la controtendenza del freschissimo faro quadro Special (oltre al fatto che ha avuto per tutta la produzione 3 marce contro le 4 della Special). Questa vespa è stata prodotta in due serie differenti: Prima serie: dal 69 al 70 ha cerchi chiusi, ammortizzatore anteriore di tipo non idraulico, priva del bordofaro, fregio sul parafango anteriore, strisce pedana in gomma, scritta anteriore in corsivo obliqua, leva rubinetto in alluminio e motore con sigla V5A1M, come per i modelli precedenti griglia del coprivolano a V e bobina interna; dal 1971 il motore diventa V5A2M sempre con bobina interna, i cerchi diventano aperti da 9" con tamburo a stellina. Seconda serie: dal 72 al 74 ha scritte anteriori in orizzontale, nuove manopole e leve; dal 74 al 78 cambiano scritte, numeri di serie e stampo del coprivolano oltre al serbatoio che non ha più i fori per il fissaggio della sella monoposto dal 1975 il motore sempre V5A2M non ha più la bobina interna; dal 78 all'83 cambia la sezione del pedale del freno ed il relativo gommino. Vespa 50 Special Prima serie (1969-1972 (in parte), caratterizzata da scritte identificative in corsivo posizionate in obliquo (Vespa 50 davanti, rispettivamente sopra e sotto, e Special dietro, sopra il fanale), nasello davanti e copristop in plastica neri, ruoteda 9" con quattro dadi di fissaggio e cambio a tre velocità;Il modello 50 Special fu prodotto dal 1969 al 1983. Caratteristico per la forma rettangolare del fanale anteriore e per il nasello che copriva il tubo di sterzo e il clacson, era praticamente "indistruttibile" e molto migliorata rispetto ai modelli 50 N, Le R. Si divide in tre serie: Seconda serie (1972-1975), nella quale le ruote diventano da 10" con cinque dadi di fissaggio, il nasello e il copristop diventano grigio chiari, le scritte diventano orizzontali in stampatello minuscolo, quindi scritta Vespa davanti, 50 Specialdietro (anche se i primissimi esemplari avevano ancora le scritte vecchio tipo), mantenendo le tre marce. il cavalletto passa da 16mm a 20mm e quindi più resistenza e più stabilità. Terza serie (1975-1982), con la modifica del cambio, passato da tre a quattro marce per unificarlo alla sorella maggiore vespa 125 Primavera ed il telaio rinforzato. Caratteristica di tutte le serie è la sella monoposto a gobbino, però da molti sostituita con selle allungate (Gaman e Yankee le più conosciute), o altre per due persone, per comodità. Fu uno dei simboli degli anni settanta ed ebbe un grandissimo successo di vendite: le ultime serie, in particolare, erano (e sono tuttora) tra i mezzi preferiti per le elaborazioni meccaniche (la più semplice e gettonata era la sostituzione dello scarico cosiddetto "padellino" con lo scarico ad espansione a "siluro" (già visto sulla sorella maggiore 125 ET3 Primavera) perché a partire dal 1978 vennero installati dei rinforzi sotto al telaio e quindi è più robusto rispetto alle serie precedenti; inoltre alcuni sostituivano il nasello anteriore con un altro più squadrato, come i modelli PK e PX. La 50 Special non aveva indicatori di direzione e si poteva scegliere se montare dietro la scocca il supporto per la ruota di scorta, il contachilometri rettangolare era optional. Record mondiale di vendite insieme alla sorella 125 Primavera ET3 fino al 1982, anno in cui è stata dichiarata fuori produzione. Vespa 50 Elestart Prima serie V5A3T/V5B2T (1969-1975😞 nonostante sia sempre stato facilissimo avviare il motore della 50 Special con la pedivella, la Piaggio ha creato questo modello esteticamente uguale, dotato di un sistema di avviamento elettrico del motore: sulla fiancata sinistra della parte posteriore della scocca (con un secondo sportellino) vi alloggiavano due batterie da 6 volt, mentre sulla fiancata destra permaneva il vano motore. Il sistema di avviamento elettrico consiste nel convertire il gruppo statore-volano dell'alternatore in un motore elettrico sufficientemente potente da far girare l'albero motore mettendolo in moto, questo sistema fu chiamato "dinamotore". La chiave si inseriva in una serratura sul manubrio e si avviava il motore con lo stesso sistema di avviamento delle odierneautomobili (il quadro acceso era indicato da una grossa spia rossa tra la serratura e il contachilometri); sul tubo di sterzo permaneva la serratura per il solo inserimento del bloccasterzo e come con la Special, dietro la scocca poteva essere posta la ruota di scorta o il vano portaoggetti. Il cambio aveva tre marce. Seconda serie V5B4T (1975-1976😞 il cambio è stato passato da tre a quattro marce e le scritte "Vespa" e "50 Elestart" sono dritte e in stampatello anziché oblique e in corsivo come nella prima serie. Di questo modello ne sono stati prodotti all'incirca 7805 esemplari tra la prima e la seconda serie, e non ebbe grandioso successo da superare la Special: questo optional dell'avviamento elettrico è stato pensato per il pubblico femminile, mentre il pubblico maschile ha preferito orientare le sue scelte sulla Special, che non differisce molto dal nuovo modello. Il giallo è una nuova colorazione dopo le tinture della Special, colore che ha sempre caratterizzato questo modello. Vespa SS 50 Questo modello di Vespa è stato prodotto solo per il mercato estero, dove il Codice della Strada non è così restrittivo come il nostro, ha una potenza superiore, pur mantenendo la cilindrata di 50 cm³. "SS" sta per "Super Sprint". Vespa PK 50 Di questa versione, presentata originariamente nel 1982 in qualità di erede della 50 Special, dopo il classico modello PK 50 vennero prodotti tre diversi modelli, con cambio manuale da tre o quattro marce, esclusivamente a faro tondo e dotati (ad eccezione dell'originaria PK 50) di frecce direzionali. I modelli prodotti sono PK 50S, PK 50XL e PK 50 XL Rush e hanno avuto molto successo per la notevole somiglianza con i modelli PX. Solo i modelli PK 50, PK 50 S potevano avere il contachilometri optional, il modello PK 50 XL Rush e PK 50 XL avevano un blocco unico rotondo contenente spie, indicatori di velocità e livello miscela, mai contenuto negli altri modelli. Vespa PK 50 Elestart Stesso modello della PK 50, disponibile nei modelli PK 50S, PK 50XL e PK 50 Rush, con l'aggiunta del sistema di avviamento elettronico del motore a freddo, con pulsante dello starter sotto la manopola del gas. A differenza della 50 Elestart derivata dalla 50 Special, aveva un motorino di avviamento a parte anziché avere la bobina che fungeva anche da motore elettrico. Vespa PK 50 Automatica Modello, insieme alla versione 125 Automatica, che ha probabilmente favorito l'evoluzione degli odierni scooter: aveva sostituito la frizione manuale e il cambio a tre/quattro marce, con la trasmissione automatica a variatore e frizione centrifuga. Aveva eliminato il pedale del freno posteriore, ponendolo sulla leva sinistra al posto della frizione; invece che le marce, aveva la "folle" e la "marcia automatica", che doveva essere innestata esclusivamente a regimi bassi per evitare il "grattamento" degli ingranaggi di innesto. Vespa PK 50 Elestart Automatica Modello di concezione mista: cambio automatico a variazione continua e accensione elettronica con starter. Vespa PK 50 Plurimatic L'unica miglioria che la differenzia dalla PK 50 Elestart Automatica è il contachilometri della versione PK "XL Rush", ovverosia con quattro spie e l'indicatore del livello della miscela. Come con i modelli "XL Rush" il clacson si trova nel retroscudo e il nasello è più aerodinamico. Vespa FL2 50 La Vespa 50 FL2 (chiamata anche in gergo Vespa V per via dell'inedito logo presente sullo sportello del vano portaoggetti) è stata prodotta dal 1990 al 1992. Successivo al modello PK, è molto simile alla 50 HP che la segue, da cui si differenzia per il quadro strumenti dal colore di sfondo diverso e dal numero di spie presenti, ridotto a 3 rispetto alle 4 del modello più recente. Meccanicamente ha ancora il cilindro in ghisa che verrà invece sostituito da quello in alluminio nella HP, è alimentata da un carburatore Dell'Orto 16/12, è dotata di cambio a tre marce ed è dotata di avviamento elettrico. Non ha la pedivella per la messa a moto ma quest'ultima è solo elettrica. Vespa HP 50 Vespa 50 HP La Vespa 50 HP è stata prodotta dal 1991 al 1999, precisamente: il modello 3 marce dal 1991 al 1993 il modello 4 marce dal1993 al 1999. A differenza delle Vespe 50 del passato monta numerosi pezzi in plastica, come il parafango, il bordino sotto-sella e la calandra posteriore (esteticamente una continuazione della sella). Montava di serie il gruppo termico in alluminio, oltre che un carburatore leggermente maggiorato (da 16:10 a 16:12, come altre versioni PK). Era dotato anche di un motorino di avviamento, già introdotto con i modelli N e FL2 negli anni precedenti ed aveva 4 CV (cavalli) alla ruota. Di serie era anche l'albero motore anticipato e il volano più leggero mai prodotto, che pesava solo 1,35 kg. Fu la Vespa dei giovani degli anni '90; segnò però la fine della produzione delle Vespa 50 con cambio manuale in quanto non poté adeguarsi alle normative anti-inquinamento Euro 1. Nel 1999 fu sostituita dalla Vespa ET2, modello completamente nuovo dotato di cambio a variatore continuo e motore di concezione moderna. Diverse varianti negli anni. Vespa SS 90 Vespa 90 SS dove SS sta per Super Sprint, è una versione prodotta dal 1965 al 1971 in 5309 esemplari ed è stata l'icona dello scooter sportivo di un'intera generazione. Aveva una cilindrata di 88,5 cm³ e 6 cv a 6000 giri/min. Si preferiva all'epoca la versione 50 (per la mancanza di patente) o la 125 (per la maggiore potenza). Fu perciò un fallimento in quanto pochissimi modelli furono venduti e tutt'oggi è una tra le Vespe più ricercate dai collezionisti. Caratteristico il manubrio sportivo, la ruota di scorta montata centralmente sul ponte e sovrastata da un finto serbatoio con sopra una specie di cuscino utile per raggiungere la posizione sdraiata da pista. Veniva prodotta per il mercato italiano in due colori, il rosso e il blu pavone, il primo in due tonalità, per i mercati esteri venne prodotta anche in livrea bianca, ci fu anche una piccola produzione di vespa 50 ss che aveva lo stesso telaio della sorella maggiore (cioè con il finto serbatoio, il manubrio sportivo e lo scudo "aerodinamico") ma con un motore depotenziato. Vespa V 98 "farobasso" Vespa "farobasso" Prodotta dal 1946 al 1948 in due serie di cui differenziano alcune migliorie, si caratterizzava appunto per il fanale che anziché sullo sterzo stava sul parafango anteriore. Come optional si poteva mettere un contachilometri, ma a differenza delle altre vespe aveva il manubrio senza rivestimenti in lamiera e poteva quindi essere soggetta ad atti vandalici o furti. Richiedeva manutenzione, ma a quella data era stata progettata per sopravvivere nei lunghi tragitti alle possibili insidie del dopoguerra, come il perforamento di una gomma. Era priva di sospensioni posteriori e questa funzione era svolta dalle molle del sellino. La sospensione anteriore era posta anziché sul lato destro della ruota, come in tutti gli altri modelli, sul lato sinistro. Vespa "125 Nuova" La "125 Nuova" è la prima Vespa smallframe ad adottare di serie un motore 121cc. Derivata probabilmente dal telaio della 90SS è stata prodotta in 17.100 esemplari negli anni 1965-1967. Venduta in un'unica colorazione Azzurro Metallizzato (codice MaxMeyer 1.268.0110). Alcune caratteristiche di questo modello sono poco note ed piuttosto curiose. Le strisce pedana sono più larghe rispetto a quelle che verranno usate sulla "Primavera", il comando del rubinetto serbatoio ha il pomello in alluminio come sulle 50cc, veniva equipaggiata di monosella "Aquila" e portapacchi, ma come optional si poteva avere la sella biposto piatta e alta, Il copriventola ha la griglia a "V" come quella che viene usata sulle 50cc del tempo con la cuffia cilindro in metallo, infine sulla pancia sinistra non c'è il portaoggetti che verrà introdotto di lì a poco con la "Primavera". Questo modello, essendo piuttosto raro, è ricercato e ben valutato dai vespisti amatori e collezionisti. Vespa Primavera 125 Vespa 125 Primavera La Vespa 125 Primavera uscì nel 1968 per sostituire la Nuova 125. La “Primavera” adottava notevoli miglioramenti rispetto alla sua progenitrice; un motore potenziato, nonostante cubatura invariata a 121 cm³ e accensione sempre a puntine, venne aumentando il rapporto di compressione da 7.2 a 8.25, cosicché la potenza passò da 4,8 CV a 4500 giri a 5,56 a 5500 giri. Questo potenziamento consentì un sensibile incremento delle prestazioni: la velocità massima passò da 83,8 a 92,3 km/h con una l'accelerazione assai più vivace. Fu prodotta in tre serie: la prima aveva il fanale posteriore tipo 90 SS, presentava scritte in corsivo vespa 125 sullo scudo anteriore e primavera sopra il fanale posteriore, la seconda stesso fanale ma scritte in stampatello (dal 1973, anno del cambio delle scritte da parte della Piaggio). Nel triennio 74-76 la 125 primavera venne venduta nella colorazione marrone metallizzato Cod M.M 1.268.5130 (PIA 130) con sella beige, la terza, uscita assieme allaET3, stesse scritte ma fanale di nuovo disegno. Ebbe successo sul mercato grazie alle prestazioni brillanti e alla linea che piacque a tutti, anche alle ragazze. Uscì di produzione nel 1982, assieme alla ET3, è tuttora molto ricercata tra i collezionisti e vespisti restauratori con uno sviluppato mercato after-market. Vespa Primavera 125 ET3 La Vespa 125 ET3 Primavera nasce nel 1976 affiancando un modello già in produzione, la Vespa 125 Primavera. Da questa la ET3 si differenzia da un punto di vista tecnico grazie ad una nuova accensione elettronica gestita da centralina Ducati, non più a puntine platinate. Questo, oltre a garantire una pronta accensione in ogni condizione, permette al motore di "girare" agli altri regimi con maggiore regolarità a tutto vantaggio delle prestazioni. Altra novità è la presenza di tre travasi nel cilindro anziché due (ET3=Elettronica 3 Travasi) che danno alla Vespa ET3 più spunto e maggiore velocità di punta. Una nuova marmitta "a siluro" simile a quella già montata da Piaggio sulla 90SS, una sella più accogliente, alcuni particolari verniciati Antracite (coprimolleggio anteriore, coprivolano e calotta ammortizzatore anteriore) e gli adesivi laterali con la scritta "Electronic" completano la nascita di questo modello, tra i più amati grazie alle sue caratteristiche di agilità, potenza ed estetica riuscita. Resterà in produzione fino al 1982. Vespa PK 125 Vespa PK 125S La Vespa PK è considerata la legittima erede, rivista in chiave estetica anni '80 della Vespa Primavera. Prodotta dal 1982, e dal 1984 con anticipo all'accensione, caratterizzata dalla sigla "electronic" sulla pancia sinistra. È considerata a tutti gli effetti una vespa "small frame", ma non essendo piccola come la 125 Primavera o la 50 Special è adatta ai vespisti di qualunque altezza. Esiste una versione base, distinguibile dall'assenza della S nella sigla, che non ha le frecce e il cofano portaoggetti dietro lo scudo. Inoltre esistono delle serie successive, riviste nell'estetica nella parte centrale dello scudo, che termina molto più sottile, nel cruscotto, ammodernato nella strumentazione, che nella versione originale comprende esclusivamente un tachimetro-contachilometri tondo, due spie (abbaglianti e indicatori di direzione) integrate in un rettangolino verticale esterno al di sopra dello strumento, e nella parte posteriore, dove le luci posteriori sono integrate in una scocca di plastica e dalle gemme delle frecce molto sottili: questa serie è denominata PK-XL. Caratteristiche tecniche: motore 2 tempi, cilindro da 121 cm³. (alesaggio mm.55, corsa mm.51) inclinato di 45° alimentato a miscela di benzina e olio al 2% per gravità, raffreddato ad aria forzata, carburatore Dell'Orto SHBC 19-19/E, avviamento a pedale, cambio a manopola 4 rapporti con frizione a bagno d'olio, freni a tamburo anteriore (maggiorato) e posteriore, cerchi da 10 pollici, pneumatici 3.00-10r. Come tutte le vespe con cambio manuale non ha trasmissione secondaria, ma la ruota di trazione è imperniata "a sbalzo" direttamente sull'albero secondario in uscita dal cambio. Vespa PK 125 Elestart Stesso modello di PK 125, con la sola aggiunta dell'impianto di avviamento elettrico alimentato da una batteria. Vespa PK 125 Automatica Modello di PK 125, che anziché avere le quattro marce, il pedale del freno posteriore e la frizione manuale, è dotata di trasmissione continua variomatic con frizione automatica a centrifuga, e freno posteriore azionato con la leva sinistra. Quanto al comando del cambio si può azionare la "folle" e la "marcia automatica". Vespa PK 125 Elestart Automatica Modello di concezione mista tra cambio automatico e starter elettronico. Vespa PK 125 Plurimatic L'unica miglioria che la differenzia dalla PK 125 Elestart Automatica è il contachilometri della versione PK "XL Rush", ovverosia con quattro spie e l'indicatore del livello della miscela. Come con i modelli "XL Rush" il clacson si trova nel retroscudo e il nasello è più aerodinamico. Vespa P125 ETS Vespa P125 ETS La Vespa P 125 ETS, prodotta dal 1984 al 1986, anche nella versione con avviamento elettrico (Elestart), fu la Vespa "small-frame" più potente mai prodotta: si può dire che sia l'erede della famosa Primavera ET3. Le novità di questo modello furono molteplici, come ad esempio il freno anteriore a tamburo a doppia oliva, per una maggiore frenata, o il fanale anteriore di diametro maggiorato. Ma le novità più grosse riguardano il motore: cilindro in ghisa rifasato leggermente per aumentarne il brio, carburatore SHBC 20/20 L, marmitta studiata per le fasi del cilindro (ricorda comunque la marmitta a siluro della ET3), albero anticipato (inoltre aprendo i carter motore si noterà anche un maggiore ritardo di aspirazione dovuto alla valvola sul carter allungata verso il basso), un accoppiamento conico albero/volano maggiorato da 20mm (visto poi su tutte le altre Vespe PK) e una sede cuscinetto da 24mm per aumentare sensibilmente l'affidabilità. L'unica Vespa 125 più potente e veloce della ETS fu solamente la Vespa T5. Vespa 125 T5 Il modello T5 fu costruito dal 1985 al 1989. Era un modello sportivo, costruito sulla base della Vespa PX, dalla quale differiva per il faro anteriore rettangolare, il cupolino in plastica sul manubrio, la coda più verticale, per la strumentazione più grande con contagiri elettronico, per una crociera del cambio modificata al fine di evitare i forti tac durante le cambiate veloci, per il nasello davanti più appuntito, per la corsa più corta di quella del PX (52mm contro 57mm), per i cuscinetti di banco a rulli più robusti e, differenza più importante, i 5 travasi del cilindro invece di 3 (da qui il nome T5). Inoltre era molto aerodinamico, grazie a una serie di modifiche come il parafango più piccolo, l'estrattore d'aria alla base delle scudo ed il cupolino. I primi esemplari prodotti funzionavano a miscela benzina/olio (al 2% di quest'ultimo) con l'opzione di poter adottare il miscelatore automatico. In una seconda fase della produzione, la casa madre introdusse gli specchietti retrovisori direttamente nella struttura del manubrio, mirando a garantire una maggiore efficienza alla visione posteriore rispetto a quella che era possibile ottenere grazie ai poco efficienti retrovisori prodotti da talune aziende operanti nel settore dei ricambi "after market". La velocità massima della T5 era di 108 km/h, che si raggiungevano con una relativa facilità, anche grazie alla curva di erogazione della potenza piuttosto appuntita. Di converso, la T5 non era particolarmente brillante in ripresa, mostrando un'evidente pigrizia a prendere giri nei regimi bassi ed intermedi, costringendo spesso a scalare una marcia per mandare il motore "in coppia". Alle buone prestazioni complessive del motore, faceva paio un discreto equilibrio complessivo del telaio, adeguatamente assecondato da freni (a tamburo) migliorati nell'efficienza rispetto a quelli della Vespa da cui derivava. Abbastanza elevati - sempre rispetto al modello di riferimento - erano i consumi di carburante. La Vespa T5 è ancora usata da molte scuole-guida per gli esami pratici della patente A1 e A2. In ambito sportivo inoltre, questo modello di Vespa (assieme all'ancora più rara PK Automatica) era il premio che veniva dato a chi conquistava la Pole Position al Gp di Monza nel Campionato di Formula 1. Per questo la Piaggio apponeva l'adesivo T5 POLE POSITION. I piloti di Formula 1 che hanno ricevuto in premio la T5 o la Vespa Automatica sono Ayrton Senna e Nelson Piquet. Vespa PX 125/150/200 Nel 1977-1984 fu presentata negli Stati Uniti la P150e e la P200e, che avevano come caratteristiche oltre ad un contamiglia al posto del contachilometri, i catarifrangenti laterali, la luce del folle, la spia degli abbaglianti sul cruscotto, la luce dello stop che si accendeva anche tirando il freno anteriore, un rubinetto benzina particolare, il fanale posteriore omologato per gli USA, gli spioncini sui tamburi per controllare l'usura dei ferodi, il blocchetto d'accensione a tre posizioni che permetteva di tenere accese le luci di posizioni anche a veicolo spento, la batteria 12Volt, i comandi sul manubrio rovesciati rispetto a quelli europei (quindi interruttore delle frecce a dx e devioluci a sx), interruttore di spegnimento motore d'emergenza come sulle attuali moto, tutti gli interruttori e le spie con la scritta in inglese della loro funzione, impianto elettrico con luci obbligatoriamente accese anche di giorno, il clacson con una melodia studiata solo che l'america, il carburatore da 20.20 anziché da 24.24 oltre ad un distanziale tra l'ammissione del carter e la scatola filtro per limitare le emissioni, tutte queste modifiche convinsero la Piaggio a fermare la produzione a 1.600 rarissimi modelli.Il modello Vespa "Nuova Linea", anche chiamata "P-X" fu una grande rivoluzione in casa Piaggio. Nel 1977 fu subito pensata nelle tre motorizzazioni classiche per Piaggio, 125, 150 e 200, la PX incarnava "la vespa del futuro": nuova carrozzeria, diversa piega del manubrio, forcella anteriore rivisitata con dispositivo antiaffondamento, agile e scattante riscosse subito molto successo tra il pubblico. Le prime PX non avevano indicatori di direzione, non obbligatori al tempo, ma che erano disponibili come accessorio. Diventeranno di serie già dal 1980. In serie ed in opzione il miscelatore automatico della benzina. Rimasta pressoché invariata fino a tutto il 1999, a parte modifiche di dettaglio introdotte con la serie "Arcobaleno" della fine del 1984 e nuove colorazioni tempo per tempo introdotte, nel 1999 arriva la modifica più attesa: il freno anteriore a disco. Unito al miscelatore automatico di serie ed al faro alogeno anteriore sono le modifiche più importanti in tutto l'arco di produzione del modello. Tutte dotazioni che ne hanno aumentato la sicurezza attiva ("la Vespa ora frena e illumina la strada...") e l'affidabilità. È uscita di produzione nel febbraio 2008 dopo 30 anni di gloriosa carriera, più per scelta del produttore che per la acclarata difficoltà di omologare euro 3 i motori. Resta il fatto che da allora l'immagine della Vespa PX è conservata dalla sua emanazione indiana LML che, importata anche in Italia, è omologata euro 3 e non risente di particolari limitazioni motoristiche. Prima del ritiro dal mercato della versione PX, la Piaggio ha prodotto una tiratura limitata a 1000 esemplari del P125X in livrea bianca e con una targhetta di identificazione riportante la dicitura "P125X Ultima Serie" ed il numero progressivo. Venduta a 4500 euro è andata esaurita nel giro di due settimane, a conferma della passione verso questo mezzo. La Vespa PX 125 e PX 150 è stata ripresentata all'EICMA 2010 in versione euro 3 (sempre con motore 2 tempi) e dall'anno 2011 è nuovamente in vendita. Vespa GS VS1/5 150 Nasce nel 1955, prodotta in 5 serie sino al 1961. Motoristicamente ispirata al primo modello sportivo dello scooter Piaggio, la Vespa 6 Giorni, La GS (Gran Sport) è un tentativo di rendere lo scooter di Pontedera competitivo con le piccole motoleggere dell'epoca, raggiungendo i 100 km/h. Il motore rispetto alle versioni contemporanee alla GS è potenziato e con carburatore direttamente innestato sul cilindro, la carrozzeria è rastremata per una migliore penetrazione nell'aria. Il primo modello (VS1) si distingue dagli altri successivi per avere i cavi che passano esterni al manubrio. Vespa VBA 150 Vespa 150 VBA Nel 1959, a seguito del rinnovamento della gamma, Piaggio mette in produzione la Vespa 150 VBA basato sul telaio di nuova concezione derivato dalla 125 del '58. Il modello VBA introduce un'innovazione che diventerà il cavallo di battaglia della Vespa fino ai giorni nostri: il motore ad aspirazione a valvola rotante. La Vespa VBA ebbe una notevole successo e gettò le basi per tutti i modelli 125 e 150 cm³ degli anni sessanta. Il carburatore non possiede lo starter (aria) inglobato, tale funzione veniva lasciata ad una "farfalla" posta all'ingresso della scatola filtro,tirando il pomello dell'aria, sotto la sella, si chiude sensibilmente l'ingresso dell'aria, a mezzo farfalla, aumentando così il quantitativo di combustibile (benzina) rispetto il comburente (aria). Tale soluzione fu però subito accantonata tanto che la Piaggio stessa diffuse una nota di manutenzione alle officine suggerendo di sostituire scatola filtro e carburatore con lo starter inglobato. Vespa VBB1 150[modifica | modifica wikitesto] Nasce nel 1961, succedendo alla VBA della quale eredita il motore, che già aveva subito importanti modifiche, Viene introdotta la quarta marcia. Il motore della VBB1 ha un funzionamento con miscela al 2% di olio, permettendo costi di gestione ancora più bassi e un funzionamento più regolare, oltre a ridurre le emissioni ed avere una notevole affidabilità. Con poche modifiche, è ancora in produzione e utilizzato sulla Vespa 125 e 150 PX. Vespa GS 160 La soubrette televisivaGloria Paul ritratta in sella ad una Vespa La Vespa 160GS, prodotta dal 1962 al 1964, è il modello sportivo che va a sostituire la 150 GS. All'epoca rappresenta il modello di Vespa con cilindrata più alta mai prodotta. Rispetto alla Vespa 150 GS gode di telaio e motore completamente nuovi, un'inedita sospensione anteriore in cui l'ammortizzatoreintegra la molla (soluzione che verrà poi ripresa su tutti i modelli Small Frame e sulla serie PX), ruota di scorta integrata sotto la pancia sinistra, un inedito cassettino portaoggetti ricavato posteriormente. Quest'ultimo, è peculiarità esclusiva dei primi esemplari prodotti, identificati come "160 GS prima serie". Nella serie successiva verrà adottato, per la prima volta, il bauletto anteriore, fissato sul retro dello scudo. Rappresenta il meglio della produzione: è veloce ed elegante, raggiunge 103 km/h di velocitàmassima, grazie ad 8,9 cv di potenza massima. Veniva prodotta in un'unica tinta grigio chiara e con sella abbinata. Verrà sostituita nel 1964 dalla Vespa 180 SS. Vespa 180 SS La Vespa 180SS (Super Sport), prodotta dal 1964 al 1968, sigla telaio VSC1T.... è il modello sportivo che va a sostituire la 160 GS. All'epoca rappresenta il modello di Vespa con cilindrata più alta mai prodotta. Era alimentata con miscela al 5%, aveva la ruota di scorta posizionata sotto la pancia sinistra e furono adottati sia il bauletto anteriore, fissato sul retro dello scudo che il manubrio e faro trapezoidale della 150 GL.È stata prodotta in due versioni, una con commutatore chiave avviamento sopra il manubrio e batteria (come il GS 160). E una seconda serie senza chiave, batteria. Rappresenta il meglio della produzione: è veloce, confortevole ed elegante, raggiunge 105 km/h di velocità massima, grazie ad 10 cv di potenza massima. Vespa Rally 180 Nata nel 1968 con telaio nº VSD1T 001001 e prodotta fino al 1973 VSD1T 0027495 montava una marmitta ad alto rendimento ma molto silenziata, crogiuolo di tecnologia per l'epoca; carburatore Dell'Orto SI20/20. Disponibile in quattro colori: giallo positano, giallo arancio, giallo cromo e argento metallico. Il pezzo forte di casa Piaggio, successore del GS: la Vespa 180 Rally. Il motore ha sempre la stessa cilindrata della 180 S.S. ma cambia radicalmente nel sistema di alimentazione: il vecchio sistema a luci incrociate lascia spazio all'ammissione rotante comandata dalla spalla dell'albero motore, soluzione già sperimentata dalla Piaggio ma su cubature minori. In realtà i 180 cm³. della Vespa Rally sono dati da una variazione lieve di alesaggio e corsa che ora passano rispettivamente a 63,5 mm. x 57 mm. Anche la marmitta è nuova, più performante e silenziosa. Esteticamente è un mix tra la 180 S.S. e la Sprint ad eccezione del manubrio che è di nuovo disegno, faro, manopole e contachilometri compresi. Sulla forcella c'è un ritorno al passato con molla separata dall'ammortizzatore. Vespa Rally 200 Tabella riepilogativaLa Vespa Rally 200, modello derivato dal 180 rally, è uno scooter studiato per gli spostamenti veloci. Fu il modello di Vespa più veloce e potente mai prodotto da casa Piaggio, prodotta dal 1972 al 1979 vantava una velocità di ben 116 km/h e ben 12cv. La linea della 200 (successiva al 180) era arricchita da strisce adesive di colore bianco sui cofani e sul parafango, che andavano ad indicare il pregio dell'elettronica (c'erano le scritte electronic) di cui era priva l'antenata 180. È stato uno dei modelli ad essere dotato di accensione elettronica e come optional vantava il miscelatore automatico. È una delle vespe più affidabili e ricercate.
  6. Ho acquistato da poco una vespa pk 50 xl (anno85) la vespa monta i seguenti pezzi: -gt da 57 (credo sia un polini ma non ne sono sicuro) -marmitta Polini 200.2055 -carburatore dell’orto 19/19 (con una rete metallica grossa al posto del filtro dell’aria) (Il resto è originale e il carter non è lavorato) pezzi che vorrei montare: -albero anticipato jasil (non è il top ma costa poco) -un 24/72 -filtro aria ramair ma sono ancora indeciso sul “””aribox””” polini Ho preso la vespa ieri e ancora non ho messo mano a nulla ci ho fatto qualche giro per vedere come andasse, però va veramente lenta, sembra ferma (sarà che sono abituato con la moto) ma con la configurazione di ora dovrebbe avere una coppia non indifferente e invece nulla… CHIEDO CONSIGLIO SU COME MIGLIORARE LE PRESTAZIONI IN GENERALI QUALSIASI CONSIGLIO È BEN ACCETTO PS. La carburazione fa SCHIFO ma è stata ferma per 15 anni ed è partita al 3 colpo quindi è giustificata e la marmitta credo sia un po’ tuppata
  7. Ciao, in previsione del viaggio che dovrò fare (1300km circa in Sardegna) cerco consigli per l'acquisto di un portapacchi posterirore, possibilmente con porta ruota di scorta avendo io il bauletto, che non rischi di rovinarmi la vernice. Attendo consigli. Ciao, Marco
  8. ciao a tutti ho creato una discussione ieri ma forse non essendo registrato non me l'ha pubblicata, volevo sapere e chiedere a voi esperti una buona configurazione per la mia vespa pk 50s. la storia della mia vespa è molto lunga e il vecchio proprietario me l'ha venduta con un 75 che dire grippato è per essere gentili. detto questo ho montato un 102 polini alluminio con albero motore (non so quale) perchè un mio amico doveva disfarsene e me li ha quasi regalati. questo dopo 6 anni di sofferenza per la mia povera vespa ahha adesso ho finalmente la possibilità di completare il progetto con la vespa dei miei sogni e chiedo aiuto perchè per quanto io possa essere appassionato e capire di motori al livello teorico comunque ho pochissima esperienza a livello pratico. questa è la marmitta che posseggo da quando ho restaurato la vespa (Sapevo di doverla ritoccare in futuro e va benissimo con il mio 102 adesso) dato che polini dice che va bene fino ai gruppi 130 cc mi chiedevo se andasse ancora bene per quello che voglio fare ora i GT che avevo in mente sono:(ho letto discussioni anche su questo forum e molti avevano idee contrastanti) Pinasco Zuera ss 135cc parmakit sp09 135cc (consigliatemi il migliore modello per entrambi ne vedo parecchi testa rossa blu o classic ditemi se ne vale davvero la pena) o comunque qualche gruppetto con quel range di cilindrata senza esagerare troppo. (zuera rr big bore? 144cc) sono un amatore non un esperto quindi non insultatemi vi prego ahahah. le mie domande sono : dovrò necessariamente buttare via la vecchia marmitta? perchè ci sono delle espansioni stupende si ma se riesco a risparmiare qualcosa è meglio. posso usare il carter originale? o sono obbligato a prendere un blocco nuovo? (sotto ho scritto il budget limitato) per il resto ho da fare lavori di ciclistica, ad esempio vorrei mettere la forcella zip per il freno a disco e magari cambiare l'ammortizzatore posteriore (non bitubo non sono uno sceicco) quindi tenendo conto di queste altre cose avrei un limite BUDGET 1000-1100 può scappare massimo la 100 di benevolenza (1200) ebbene si non posso strafare perchè in tutto penso andranno via 1500 euro almeno contando anche il lavoro del meccanico per rifasare i carter e montare il tutto sapreste dirmi una buona configurazione completa? chiedo a voi perchè ad esempio entrando nel discorso albero motore non ci capisco niente anzi aspettatevi molte domande perchè ho una voglia matta di imparare e capire. le mie esigenze sono intermedie ovvero una buona coppia ed accelerazione perchè 1. vivo in collina (salite non ripidissime ma danno noia) quindi una buona coppia 2. prime marce comunque generose (adesso con i rapporti originali parto di seconda e sono costretto a cambiare dopo 50-100 metri) 3 non devo comunque fare gare di partenza quindi un buon allungo non dispiacerebbe ahah, diciamo che non sarebbe male arrivare sui 120-125 di velocità massima (sempre se possibile) quindi un bel cambio marcia omogeneo e non un-due..tre............quattro accetto consigli di ogni genere come anche dei gruppi termici più adatti o altro. poi una domanda invece di curiosità, dite che con quella cilindrata vado fuori dagli spazi? vorrei evitare di rimuovere lo sportellino, sia per rimanere antisgamo sia perchè a me piace la vespa che sembra docile ma quando ci sali sopra si trasforma in un mostro, quindi anche per estetica. poi quando esci con gli amici e vuoi fare lo sborone ovviamente apri e mostri il ben di colui_il_quale xD grazie in anticipo aspetto risposte!
  9. Scusatemi vorrei prendere un 132 malossi usato (prima serie) . Non ha il pistone , sapete dirmi se il pistone della seconda serie è compatibile o se posso trovare un pistone compatibile per quel cilindro ? Grazie in anticipo
  10. VOGLIO INIZIARE UN NUOVO PROGETTO PER LA MIA VESPINA E SONO MOLTO INDECISO DA CHE BASE PARTIRE NON AVENDO AVUTO LA POSSIBILITA DI TESTARE QUESTI DUE CILINDRI.SECONDO LE VOSTRE ESPERIENZE QUALE DEI DUE MI CONSIGLIERESTE!SONO IN CERCA DI TANTI CAVALLI!
  11. Ciao ragazzi, sono nuovo del forum ed è la prima volta che scrivo, scusate se dirò qualche stupidaggine. Sto cercando di realizzare un motore con GT Quattrini M1 d60 lamellare al carter, Ho quasi tutto, alcuni pezzi li avevo già, quindi al momento sfrutto questi, altri li devo comprare. Di seguito la configurazione con quello che ho già: Quattrini M1 d60 Campana DRT 27-69 rinforzata denti dritti e parastrappi Carter special da montare su PK S Collettore lamellare Polini 24 Carburatore dell'orto 24 Albero motore Fabbri Racing volani tondi , cono 20, biella 97, corsa 51, spalle 83 Accensione VMC da 1,40 Kg. Frizione con molla rinforzata Espansione MDM Marri Payper Ho un bel po di dubbi su alcuni componenti, tipo carburatore e collettore non adatti al tipo di GT, frizione non adatta, espansione ecc... Poi ho un grosso dubbio sull'albero, ho preso questo per non andare a barenare i carter. Lato frizione ho misurato con il calibro ed il carter misura 88 mm quindi ci dovrebbe essere abbastanza spazio, mentre sul lato volano la misura è di 84 mm, quindi resterebbe mezzo millimetro di spazio, e mi sembra poco. tra l'altro ho misurato la parete della camera di combustione e vicino l'albero quadruplo ci sono appena 2 millimetri di spessore. Secondo voi, può andare bene questa configurazione, o prima di chiudere il tutto conviene fare qualche aggiustamento. Accetto graditi consigli
  12. possiedo un albero pinasco cono 19 ed ero intenzionato a passare al polini anticipato cono 20 perche ritengo sia di miglior qualita e bilanciato meglio avendo una componentistica abbastanza spinta,quindi ritengo sia piu indicato,l unico problema è che possiedo un accensione parmakit sp8 cono 19 che non vorrei sostituire essendo perfettamente funzionente.quello che chiedo e se si puo riconare il volano da 19 a 20. grazie in anticipo!
  13. Buongiorno,ho una vespa Special e monto 132 Malossi Terza serie 24 Phbl con filtro Malossi e collettore lamellare ai Carter Albero Top Performance Accensione et3 Rapporti 27/69 DD Eventuali elaborazioni aggiuntive verranno fatte più avanti,per adesso voglio sapere che espansione montare su una configurazione così,consigli?
  14. Ho fatto una ricerca sia con google che all'interno del forum e vedo che stranamente l'argomento è stato affrontato raramente. Se così non fosse vi prego di indirizzarmi al topic già trattato e scusatemi. Dunque, ho acquistato il contachilometri SIP 2.0 per il mio ET3 (che ha già impianto a 12volt senza batteria). Il primo problema che mi trovo ad affrontare è l'alloggiamento dei componenti. Ho pensato di mettere la black box nel cassettino laterale (luogo in cui ho anche la centralina AT e il regolatore di tensione) e quindi devo portare il fascio di fili della suddetta fino al manubrio, così come i fili che vanno al sensore della temperatura della candela. Il mio primo vero scoglio è questo. Con un tira cavi sono riuscito a portare i fili fino al buco del clacson nel nasello, ma ora non riesco a farli salire al manubrio a causa dei connettori terminali che sono troppo ingombranti e si incastrano da qualche parte prima di arrivare all'interno del manubrio. Premetto che già che ci sono, se riesco, porterò su anche altri 2 fili elettrici per una futura installazione di una batteria tampone da collegare alla chiave sul manubrio. Preciso che di togliere il manubrio non se ne parla, perchè ho installato il freno a disco e sarebbe un bordello spurgare nuovamente il circuito. Quindi: finora sto procedendo bene? suggerimenti su dove far passare sti benedetti fasci di fili? Mi sembra che l'unico posto sia quello da dove sale il normale fascio di fili dell'impianto elettrico. Grazie!
  15. SALVE A TUTTI AVREI BISOGNO DI SAPERE SE LA MARMITTA POLINI EVO 2 ( http://www.scooter-center.com/it/product/P2000291/Marmitta+POLINI+Evolution+2+Vespa+V50+PV125+ET3+125+PK50+PK80+PK125 ) MONTA CON IL CILINDRO 135CC D58 EVOLUTION 2 SEMPRE POLINI (https://www.emporiodelloscooter.com/catalogo-generale-kit-cilindro-evolution-2-58-135cc-polini-vespa-et3-primavera-pk.1.35.74.gp.23388.uw ) GRAZIE IN ANTICIPO
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