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Ho ricevuto il mio tanto sospirato Falc e Lauro mi ha scritto con un pennarello sulla testata "Squish ok da 1,1 a 1,2 ". Non capisco questo messaggio, in quanto mi ha messo tre guarnizioni, una fine0.4mm, una media 0.6mm ed una spessa da 0,8 mm. Domanda: quale dovrò mettere, cosa devo modificare, devo fare la spianatura del carter con lo scazzo di dovere smontare di nuovo tutto il motore dell' ape (ricordo che non è un così come farlo sulla vespa in quanto ci vuole molto più tempo e ha il differenziale) ? grazie. ___________________________________________ come configurazione ho scelto: falc al carter e carter raccordati cluster quarta corta DRT 25-72 rapporti originali ape 4 marce Pwk lamellare polini del 24 marmitta marri per ape e vespower malossi By Marziali per ape accensione elettronica e qui mi sa che ci sarà da "cristonare". _________________________________________________

Con questa guida tecnica vogliamo provare a spiegare in pochi passi come misurare e conseguentemente regolare l’altezza di squish , lasciando da parte la teoria del fenomeno stesso. Cos’e’ lo squish? E’ l’effetto che si ottiene sulla miscela presente nel cilindro quando il pistone si avvicina al PMS , grazie al quale questa viene forzata ad andare dai punti piu’ lontani verso il centro della camera di combustione (cupola). Nella foto a sinistra abbiamo la testa di un moderno gruppo termico equipaggiata con banda di squish anulare. Nella foto a destra una testa con banda di squish a “berretto di fantino” , usata in presenza di candele decentrate rispetto al centro della camera di combustione e quindi meno efficienti e prestazionali. Infine esistono anche teste senza nessuna banda di squish , formate solo dalla cupola della camera di combustione. La “squish band” e’ la zona che , essendo molto piu’ vicina al pistone al PMS , forza la miscela verso il centro della camera di combustione generando l’effetto squish. (nelle foto , la corona piu’ esterna) Quali sono i vantaggi dell’effetto squish? Maggiore rimescolamento della miscela stessa Concentrazione in un volume minore della carica fresca di miscela per una combustione piu’ veloce ed efficiente Diminuzione del rischio di detonazione Migliore curva di coppia del motore , su tutto l’arco di utilizzo Spesso succede che , sia nei motori originali che nei kit modifica , l’altezza di squish non e’ ottimale ed anzi spesso molto lontana da questo valore. Il motivo e’, il piu’ delle volte , riconducibile alle tolleranze che il costruttore usa per non causare danni al motore stesso qualora si fosse in presenza di componenti con misure leggermente differenti dalle standard. Questo appare evidente considerando le misure in gioco : su un 125cc con alesaggio di 54-55 mm , lo squish e’ in genere attorno ai 0.9 – 1.1 mm....una differenza di 2 decimi in una qualunque quota di uno dei componenti puo’ risultare pericolosa. Come lo misuriamo lo squish? Pochi passi : Smontare la testa per avere il cielo del pistone in vista Attaccare con dello scotch un filo di stagno , lungo l’asse dello spinotto del pistone , avendo cura che il filo tocchi le pareti del cilindro. Utilizzare stagno di diametro 1.5 o 2.0 mm Rimotare la testa, senza candela , tirando i dadi normalmente Far girare l’albero motore per 3-4 giri (non importa il senso di rotazione) A questo punto se lo stagno e’ di diametro sufficiente si avvertira’ una certa resistenza dell’albero a continuare il suo movimento...questo perche’ lo stagno e’ pressato dal cielo del pistone contro la banda di squish. Continuando a ruotare l’albero , lo stagno si schiaccera’ fino a non dare piu’ resistenza. Rismontiamo la testa e con un calibro andiamo a misurare lo spessore della parte schiacciata dello stagno : quello spessore e’ la nostra altezza di squish. Se lo stagno non e’ spesso abbastanza , bisognera’ procurarsene di piu’ spesso oppure attorcigliare due fili uno sull’altro per avere uno spessore maggiore ed essere in grado di sapere comunque il valore dello squish per poi intervenire di conseguenza. (probabile lavorazione a macchina utensile) Ecco due foto che spiegano meglio : A sinistra lo stagno attaccato prima di essere schiacciato , a destra l’estremita’ del filo di stagno schiacciata dopo aver fatto girare l’albero. Con la misura ottenuta , semplicemente la confrontiamo con i valori forniti dal produttore del kit o della casa madre e decidiamo il modo per aggiustare la nostra altezza di squish. Come ulteriore riferimento o in mancanza di dati forniti dai produttori/costruttori , si puo’ considerare una altezza di squish di partenza pari al 2% dell’alesaggio del pistone. Esempio : alesaggio 56mm , squish = 56 X 0,02 = 1,12mm. Se la correzione e’ di pochi decimi , 2-3 , il tutto si puo’ fare semplicemente sostituendo la guarnizione di base del cilindro con una di spessore diverso. In genere si trovano da 0.2 mm fino a 0.8 – 1.0 e sono fornite nei kit. Nei normali autoricambi , poi , si trovano carte per guarnizioni di tutti gli spessori che possono fare al caso nostro. Se invece la modifica e’ di maggiore entita’ , si procede in genere con lavorazione a macchina utensile. Si puo’ lavorare sia la parte superiore del cilindro che la testa ; la prima e’ da preferirsi per fare in modo da lasciare quanto piu’ materiale possibile sulla testa per ragioni strutturali , soprattutto nei motori vespa. Ma non e’ una regola fissa.

Salve ragazzi,ho bisogno di sapere se è normale che su un gruppo termico polini 102,mi esca uno squish non uniforme e quindi che varia da 1.22 ad 1.40. Ho notato che forse potrebbe essere la testata il problema. Infatti noto che il bordo della testata forma un "gradino" con il cielo,e che questo varia creando uno squish non uniforme. Quindi a mio avviso è proprio il cielo a non essere uniforme. Ho notato questa caratteristica anche su un altra testata polini ed una pinasco (entrambe molto vecchie). Sono io che ho preso una svista o c'è una spiegazione a tutto ciò?