mukiky

ah ma se volevi me lo lasciavi qua tanto è a un minuto da casa te lo andavo a prendere io comunque si vede che non apprezzi le potenzialità del valvola

beh ma se non hai ancora preso il lamellare ci risparmi pure eh

infatti avete mai provato a mettere un cuscinetto in morsa? appena lo si prende non gira più =)

come i travasi originali? con un m1? comunque sai come la penso con i lamellari secondo me con 50 euro rifai la valvola che torna nuova e volendo anche la allunghi. vicino a casa mia c'è il mio saldatore di fiducia che con 10 euro ti fa la saldatura al tig di riporto tutto sopra. poi vai in rettifiche vicentine e ti fai fare la valvola. (che alla fine vuol dire barenare sopra a 87) e credo ti chiederanno 20 25 euro massimo. prova a sentire così vieni anche a trovarmi

mah qui non ti saprei aiutare ho sempre usato cuscinetti c3 o c4 e mai nessun problema di rotture o sedi ovalizzate...

c4 è la tolleranza che problemi vuoi che ti dia? ci sono anche i c5 ma sono pochi che li montano

drt il cuscinetto lo fa pagare 40 lingue!!!

he he con questo hai bilanciato sia staticamente che dinamicamente vero? che percentuale di bilanciatura ha e rispetto a che pistone? molto bello

si esatto e quindi hai un albero che è meglio bilanciato e più pesante (il mio anticipato a 132/73 pesa 1350g!!! non male direi ) rispetto ai classici anticipati. oltre al fatto di togliere volume nocivo sotto. il problema dei vecchi alberi è che avevano quei fori troppo vicini allo spinotto e quindi si spaccavano li. ora i fori sono più distanti. per me è un prodotto nettamente migliore rispetto ai soliti anticipati. se poi lo si fa bilanciare diventa un signor albero per un valvola =) ciao

ciao a tutti ragazzi =) sono in procinto di preparare il motore da c3 perchè dalla prossima stagione voglio iniziare a correre =) ora mi sorgono dei dubbi... Il regolamento che ho trovato sul sito e su cui facevo affidamento era questo: CLASSE C3: Vespa derivata di serie non lamellare max 135 cc CARTER: Originali Piaggio Vespa con valvola. Non è ammessa la barenatura del carter pompa. Non sono ammesse saldature e riporti di nessun materiale tranne dal lato travasi. CILINDRI: Alluminio aspirati al carter nati x vespa e in commercio (non in versione limitata) con scarico libero (concessi: traversino e booster). Il pistone dev'essere quello abbinato dalla casa produttrice al kit usato. E' obbligatorio mantenere l'interasse dei prigionieri cilindro come da originale così come i prigionieri del collettore d'aspirazione (a 2 o 3 fori). La TESTA, la MARMITTA, il CARBURATORE,il COLLETTORE ed i rapporti cambio sono LIBERI ALBERO: nato per vespa a valvola con spalla lato aspirazione tipo originale per conformazione e misure. Anticipo libero. ACCENSIONE: nata per vespa, ed in commercio. Centralina libera. E' OBBLIGATORIO: - mantenere il cambio a polso - montare una chiave di sicurezza a strappo - avere entrambi i freni e le gomme efficienti - l'uso di carter protezione volano in metallo e ben fissato - mantenere gli attacchi motore come in origine - montare una forcella vespa abbinata al telaio usato - montare carter vespa abbinati al telaio utilizzato (telaio small su carter small, telaio large su carter large) - marmitta ben fissata - mantenere la linea originale del telaio asportando lo scudo al massimo come vespa 90 ss. - mantenere l'interasse originale - assetto libero non rigido Divieto di utilizzare il carrello antiribaltamento. quindi attenendomi a questo sono consentiti dei riporti in zona travasi sui carter, riporti sul cilindro e biella libera. Parlando con danielejtd invece mi ha detto che non sarà più consentita la biella libera e addirittura la spalla piena lato volano? ora vorrei avere qualche certezza perchè altrimenti come faccio a prepararlo sto benedetto motor? grazie a tutti

stai scherzando? per quale motivo sta roba?

ma sappiamo che non sempre aumentare l'rdc vuol dire andar più forte =) dipende da ciò che si vuol fare =) sarebbe troppo semplice senno XD

eh si

te l'avevo detto anche io dell'emulsionatore io ho un b42 e polverizzatore dp264 con lo spillo k21

si sono pieno di siringhe a casa =) allora per essere precisi prof Luca ci vorrebbe una buretta graduata XD http://www.italscientifica.it/Sito/Sito.nsf/1E65FA7579A983E5C1256F80004DCE14/$File/morh%20as.jpg?OpenElement

lo si misura con dell'olio e una siringa =)

il secondario che gira...

secondo me c'è un certo limite oltre al quale non si traggono più vantaggi. Cioè tutto stà a capire quando il carter entra in risonanza e fa si che il flusso che scorre dentro di esso (infatti è un carter pompa no? XD) diventi un flusso continuo. Questo avverrà a giri più bassi per un carter con poco volume e a giri più alti con un carter con più volume. Ora secondo me quello che si dice nella teoria è che un volume più ampio possa andare bene per trasportare più miscela. forse però non si tiene in considerazione il tempo che ha il carter di "svuotarsi" tramite i travasi.... Infatti come dicevo in qualche messaggio fa: i motori che girano piuttosto alti hanno un blow down alto e quindi un travaso basso con un time area basso. Ciò significa che per fare il loro lavoro hanno pochissimo tempo. se "li abbiniamo" con dei carter voluminosi magari potrebbero trasportare una maggiore quantità di miscela ma ci metterebbero molto tempo vista la loro scarsa pressione interna. Ed è forse per questo che i kart hanno optato per blow down alti e carter compressi?

solo una cosa non capisco... ma perchè i motori seri non hanno un blow down basso? mi spiego. avere un travaso alto implica avere un maggior time area e quindi più tempo per il travaso per fare il suo lavoro. ok ora abbinato a una bella barmitta di quelle serie calcolate tutto quello che va giù per lo scarico viene ributtato su nel cilindro dalla marmitta. se poi il motore spinge forte solo in un determinato range di giri (dato dal range di funzionamento dell'espansione) chissene tanto hanno i cambi spaziati perfettamente.... Come mai? =)

e quindi hanno riscontrato quello che ho detto e quindi hanno cercato di facilitare il lavoro ai travasi "spostando" la miscela vicino ad essi in modo che la miscela possa entrare in meno tempo giusto? =)

eh sembrano molto seri quegli articoli =) se mi fai sapere come sono magari un pensiero ce lo faccio =) Ed è forse per questo che un motore con un basso blowdown lavora bene solo a un determinato regime? =) comunque lavorare su un singolo parametro per volta è secondo me l'unico modo per capire come effettivamente influisce quel parametro sul motore. =) o no? così com'era da coppia andava da colui_il_quale veramente =) avevo 27/69 e la quarta originale. in quarta potevo tenere i 40 all'ora per poi allungare in un attimo fino ai 110 e passa. teneva i 90 a filo gas =) il range ristretto di tiro con motori a travaso alto forse è dato dall'espansione.... cioè secondo me se la marmitta non è in "risonanza" diciamo coi giri motore in quel momento tutto va giù per lo scarico mentre se la marmittà è accordata coi giri del motore in quel momento allora riesce a ributtarli nel cilindro. Da qui secondo me si capisce come mai c'è questo range particolare che sarà dato dal range di funzionamento dell' espansione . ora pensavo: - poco volume dei carter favorisce il tiro sotto e la ripresa mentre carter voluminosi favoriscono i giri massimi - blow down alto per i motori da giri e blow down basso per motori da coppia. prese singolarmente queste due frasi sono certamente vere. ora pensavo: ma se provate a prenderle insieme pensate a cosa succederebbe per esempio a un motore da giri con un carter voluminoso (e con poca pressione quindi) e un travaso basso. Allora a giri alti, per la fasatura bassa del travaso, c'è pochissimo tempo per il travaso di fare il suo compito (time area basso) ed è sfavorito anche dal fatto di avere carter che non "gettano" velocemente diciamo (perchè sono voluminosi e hanno poca pressione interna). continuavo a pensare a stà roba non capendo il perchè. poi mi sono detto: mattarello ma i motori kart hanno le spalle dell'albero coperte e cercano di ridurre al massimo i volumi dei carter. Sarà forse per questo? =) non so se mi avete seguito nel ragionamento ho scritto un poema.

beh ma io è un pezzo che sapevo di questo solo che ora mi sono venuti un po di dubbi =) comunque quando leggo delle informazioni tecniche sul forum in genere non è che prendo tutto come oro colato. innanzitutto ci penso su per bene e faccio i miei ragionamenti per poi provarli in pratica. Ti dico un po di prove che ho fatto: Ho provato un 110 polini con fasi 120 190 ed aveva un sottocoppia vuotissimo fino agli 8000 giri per poi spingere con una forza incredibile quasi come un 130 spinto =) altra prova è stata sul mio polini 130 visto che dovevo fare un viaggio di 1000km e stavo pensando come rendere super coppioso il mio motore. Visto che stavo ancora pensando a sto blowdown mi son detto ma si dai proviamo un blowdown basso: 182 130. Il motore in effetti era super coppioso nonostante avesse delle fasi all'albero non proprio adatte alla coppia. Molto lineare anche nell'entrata in coppia. E fin qui ok la teoria che ho appreso si è rivelata corretta. Ora sorge il dubbio =) per rendere il motore ancora più coppioso ho montato un albero drt c53 con la spalla piena lato volano e un pistone gran sport (che è più basso quindi riduce il volume). Fatto questo avevo dei carter molto compressi. Ragionando ho pensato che potrebbe essere controproducente avere un blowdown basso e dei carter compressi. Cioè quando la marmitta stà ancora risucchiando i gas dallo scarico si aprono i travasi (presto in quanto hanno una fasatura elevata) e data l'elevata pressione dei carter si rischia che vada tutto giu per lo scarico... E' un ragionamento corretto? =) ora guardo =) hai comprato uno degli articoli della soft-engine? =)

Ciao ragazzi volevo aprire questo post per parlare un po del blowdown, cioè della differenza di fasature fra scarico e travaso. ok ora come si sa per conoscenze acquisite nei vari forum, se c'è un blowdown basso il motore tende ad avere più coppia ma meno fuorigiri dopo la potenza massima. Mentre un motore con un blowdown elevato tende ad allungare di più ed ad avere un buco di potenza prima dell'entrata in coppia, che però diventa molto "brutale" Ok ora detto questo che dovrebbe essere la toria accettata da tutti (spero di non aver sparato stronzate ) ecco io non voglio sapere nessuna fasatura di motori perchè avere la pappa pronta non è il mio interesse e tantomeno mi pare corretto. Voglio solamente fare un ragionamento con qualcuno che ne sa di più e con più esperienza ok allora come il blowdown può influire su un motore con travasi e scarico da portata (quindi da giri) rispetto ad uno con condotti più piccoli? altra domanda, come influisce il blowdown con carter voluminosi e uno con carter più compressi(e quindi con meno volumi)? ringrazio in anticipo

grandissimi mi aveva detto r5nik che facevate dei temponi ah e ho visto la vostra testa evo modificata XD

grazie gentilissimo