Fabio B.

Per come la vedo io: - comodissimo per apri e chiudi il motore - non genera pre-carichi assiali all'albero che odio, e meccanicamente sono una bestemmia - supporta carchi maggiori - non trovo corretto andare ad inserire per farlo lavorare assialmente, per quello c'è il lato frizione di contro: - Il tutto deve essere perfettamente allineato e l'albero non deve flettere, non è in grado di compensare disallineamenti

Un lamellare al carter a pari sviluppo sarà sempre superiore ad un lamellare al cilindro.

Ciao Turbo, dalle foto mi dispiace ma si fa veramente fatica a capire. Meglio un rilievo strumentale che richiede 2 minuti.

8 cent sul nichel raffreddati a liquido non credo... Dove usano altrimenti il pistone da 54? é una tolleranza (un pelo scarsina) da ghisa ad aria

Per come la vedo io in quei paesi vai a cercare il prezzo, per l'eccellenza deve fermarti molto prima. Le aziende non sono solo fatte di macchinari e mano d'opera. I 1000 alberi di ricambio li compri li (a 20$ cad.), i 20 alberi per le corse no. Ho avuto a che fare anche io con materiale proveniente da la, nel comparto della meccanica, ma le esperienze sono diverse dalle tue. Dalle nostre parti abbiamo una certa confidenza con i centesimi di millimetro e in molti casi un rispetto sacro per le cose fatte come si deve, abbiamo storia e cultura nella meccanica. Non bastano i macchinari e fiumi di persone.

Come tempi direi che metà estate avvieremo sia il 225 che il 300, farne una piccola serie penso sarà per l'autunno. Muttley tutto ok, concordo anche sul fatto che sia un motore ma sono decisamente più attratto da oggetti più orientati alla pista dove lo sviluppo è la ricerca di prestazioni. Non mi dispiacerebbe rifare il Minarelli P6 ma adesso non ho tempo.

Ciao muttley, considera che noi lavoriamo con decisamente più olio, e privilegiamo dischi sinterizzati. Onestamente però anche il sughero non ha mai dato problemi. Con le nostre frizioni ci gira il 305cc e ci hanno fatto il campionato di accelerazione, comprese alcune gare fuori campionato dove si potevano ripetere più lanci in breve tempo. Il martellamento c'è ma si stabilizza decisamente prima rispetto alle small visto le differenti coppie in gioco, senza causare particolari problemi. Per quanto riguarda parastrappi e albero fisso del primario dobbiamo adeguarci agli standard Piaggio, non mi va l'idea che si obblighi ad utilizzare il nostro quando il denti grossi non da problemi. Nel nostro cambio albero primario e asse ruota sono differenti ma vederli adesso è prematuro. Altre soluzioni le abbiamo scartate a priori, come per gli small riteniamo che la catena cinematica dal pignone alla ruota debba essere intercambiabile con ricambi Piaggio. Se devo fare un motore completamente ex novo non mi metto di certo a fare un motore per il Px. Dimenticavo asse ruota per ora nessun problema e parastrappi idem ma non li monto io i parastrappi e non sò cosa usino quei ragazzi.

La frizione la facciamo da tempo ma abbiamo deciso che verrà realizzata solo in abbinamento alla primaria, la soluzione Piaggio utilizzata sui pignoni non ci permette di fare come vogliamo. Per cui ci tocca rifare condotto e conduttore della primaria. Le stiamo dentando il resto è fatto. Il cambio è sulla carta, 4 e 5 marce, restano da controllare alcune cosette poi il primo prototipo si potrebbe anche fare, ma manca il tempo. Il problema del cambio PX è che per fare 5 marce affidabile va rivoluzionato, con la classica crociera del Px non si và da nessuna parte. Anche i 4 marce con dentature corrette ne abbiamo macinati diversi. Mentre fa stravedere il Piaggio con dentatura grossa, evitando cambiate assassine per salvaguardare l crociera sul 305cc va ancora alla grande. E più largo lato accensione, lato frizione è come l'originale.

E’ da tempo che i file sono sul Pc, abbiamo aspettato perchè eravamo molto impegnati con gli altri componenti e ci sembrava inutile mettere troppa carne al fuoco. In diversi ci hanno chiesto repliche del Px300 con carter dal pieno ma non abbiamo voluto procedere in attesa di questi. Perlomeno intanto abbiamo avuto riscontri dai motori 225cc PX e 300cc (sia lambretta che PX)e direi che siamo più che soddisfatti. L’albero è lo stesso dei carter ricavati dal pieno sia Px che lambretta, con cuscinetti 30-62-16. Sulla lambretta il 300 si è fatto un giretto fino in Olanda senza problemi viaggiando a medie automobilistiche. Faremo corsa 60 B110, per tutti i cilindri in commercio, C60 B120 per i nostri 225cc e poi la versione C64 per il nostro 300. L’albero per i corsa 60 permette il montaggio di tutte le frizioni in commercio, mentre per il 300cc visto che è calettato prevediamo di montare solo la nostra. Solo lamellare (serio) al carter è l’unica opzione disponibile, per noi che non dobbiamo fare grandi numeri e soprattutto concorrenza ad aziende che devono farli non ha senso fare ricambi simili all’originale. Vi piaccia o no è così. È più largo del motore originale di diversi mm per contenere l’albero di maggiori dimensioni, ma stà sotto alla pancia, così come il carburatore di generose dimensioni. Va poi detto che abbiamo avuto modo di testare il PX in diverse configurazioni e come immaginavamo il lamellare al carter fatto come si deve batte tutte le altre configurazioni in qualunque situazione, erogazione, potenza, trattabilità, ecc. Già con 225cc e una espansione per strada è pericoloso. Il 300cc sul telaio del Px è troppo, alla seconda espansione prototipo abbiamo interrotto lo sviluppo in quanto escono numeri imbarazzanti ed inutilizzabili. Quello dei video del primo avviamento è un motore da circa 40Cv scarsi, quello provato da scootering a casa mia ne dava 46-47, a loro 51. Adesso sono tanti di più. Io in garage naturalmente ci vorrei il 300cc, anche se un 225 con padellone e 34 per non tirar fuori la macchina mi fa gola. Adesso stanno per iniziare i campionati e con l’inizio della bella stagione dobbiamo anche assecondare diverse richieste per cui questi per un po’ dovremo trascurarli.

Poco meno di 2 Kg*m li può avere non è un numero stratosferico. Un modulo 125cc in forma deve essere ben oltre, e poi riempire a 12000 non è come riempire a 6000. Poi perche' un corsa 51 deve fare 13000giri per avere quella coppia li? La coppia mica è proporzionale ai giri... rappresenta come il motore stà respirando, guarda pure la pme ma la proporzionalità è diretta con la coppia.

Pagano pensi(ate) davvero che in Italia non si sia capaci? Sei fuori strada... E' solo questione di volerlo fare...

Ciao, qualsiasi azienda che si occupa di prototipazione in modo serio è in grado di fare quello che chiedi. Sono li apposta, il termine corretto è reverse engineering. La fusione forse è la parte che costa meno (per modo di dire) perchè le sabbie non vengono realizzate con stampi, la sabbia è modellata dalla stampante 3D. Comunque aspettati cifre ben superiori ai 10000€, perchè poi va lavorato e non sono propio lavorazioni alla portata di tutti. Ho visto dei V12 replicati in questo modo. Ricordo quel tipo di auto, bella al tempo ma non emozionante, il gt-four lo proferivo di molto. Consiglio spassionato, se ti piace tanto, trova un'ulteriore monoblocco e mettilo in cantina.

Molto semplicemente non mi sono mai capitati motori che per andar bene chiedessero oltre. Ma io non sono molto capace, infatti ho scritto che non capisco...

Si è già risposto da solo, se ha grippato a tutta apertura il polverizzatore ci fa poco. Un 272 altro che 190 che lascia passare. Con polverizzatori oltre i 270 onestamente non capisco come facciate a farlo funzionare nel parzializzato con un K24. Controlla che scenda benzina in vaschetta prima di tutto e lo sfiato del serbatoio.

A me incuriosisce quel cuscinetto sull'albero...

Perdonatemi una precisazione. Con il prezzo che avete indicato dei BSG ci stà dentro l'albero i cuscinetti Gp, i paraoli tutti i cuscinetti del motore e secondo me Alessandro vi da anche il resto. Per scelta poi non si vendono carter sfusi se non a rivenditori, motore completo e collaudato o niente.

Io non ci sono! Sono all'estero per lavoro porca p....a!

Mi piace tanto la vespa da pista e qualcosina anche se marginalmente ho seguito. Il fatto che l'accelerazione conti più appassionati che la pista Checco secondo me è solo una questione di costi. Un conto è andare a fare 4-6 lanci e un conto è andarsi a fare diversi week-end. Nel VPI non condivido l'utilizzo di carter afrter-market nella classic e penso che anche diversi piloti non lo abbiano digerito questo fatto, è un conto andare a correre con carter/albero Piaggio e collettore lamellare avvitato e un'altro con un pacco lamellare al carter e albero di dimensioni differenti. Sappratutto quando commercialmete l'alternativa era solo una. Per quanto riguarda l'Open avevano annunciato sul sito prima di inzio stagione l'unico limite nella cilindrata, cosa che condivido alla grande, una volta creato un sotto robusto esiste un esteso mercato di cilindri e ricambi e cui attingere a prezzi ragionevoli, nostante quanto preannunciato dopo la riunione hanno ritrattato quanto proposto lasciando la corsa a 51mm. Resta il fatto che è inutile creare illusioni, una open è molto impegnativa, sotto diversi punti punti di vista. Allo stato attuale mi sento di condividere il regolamento Polini classic (che poi penso sia simile se non identico allo Stage di qualche anno fà). Anche la terza libera mi sento di condividerla. Certo io sbavo per le open, ma avranno fatto le loro valutazioni per decidere di non inserirle. Come dice Checco poi, ricordate sempre che sono vespe!

Grazie a tutti dei complimenti. Riguardo all'asticella quest'anno conto (anzi spero) che ci daremo un ulteriore colpetto, poi capirete, anche se non so se possa portare a miglioramenti con i tempi. Ormai il problema penso sia gestire non averne. Ma cercare motore mi da molta soddisfazione. Riguardo al Px Grey se devo portarlo io, anzi BSG prima dobbiamo finire un paio di cosette e deve andare come riteniamo noi altrimenti nada. Tu vedi di procurare il cilindro di cui abbiamo parlato, o ti sei già dimenticato visto che non si è più sentito niente...

In seguito alla gentile richiesta della SIP, siamo andati al Customshow Landsberg in data 13-04-2013. Noi alla SIP forniamo in esclusiva la frizione a 5 dischi per il loro mercato, loro hanno visto alcune nostre realizzazioni ed avranno pensato di invitarci. Noi da parte nostra eravamo curiosi di verificare la situazione oltralpe. Venerdì armati di Ducato passo lungo siamo partiti con 4 vespette al seguito e un bel assortimento di componenti di NS realizzazione. Le vespette erano la Blu da accelerazione a disco, la gialla di Alessandro motorizzata con il mio TM, il mito giallo di Stefano motorizzata SST plurititolata e una versione stradale decisamente custom di un amico che ha assemblato Stefano. L’accoglienza e il trattamento ricevuto è stato oltre ogni più rosea previsione, ci hanno fatto visitare la SIP, abbiamo scambiato 2 chiacchere con i titolari, ci hanno riservato un bel posto all’interno del padiglione, un bell’albergo e a cena sempre tutti insieme. Ci hanno ospitato alla grande. Grazie. Da parte nostra penso che se avessimo fatto pagare un Euro a foto saremmo tornati con un mezzo appartamento pagato. Il consenso e l’interesse è stato notevole. Erano presenti anche i ragazzi della GP one con interessanti realizzazioni, all’inizio ci siamo guardati con rispetto e circospezione ma poi….. Era inoltre presente un’area esterna dove era installato un banco prova…e volete che resistessimo… Abbiamo guardato alcune prove di altri motori, e subito si è capito che non facesse al caso nostro ma abbiamo provato comunque. La marcia da usare viste le dimensioni del rullo era la 4° ma visto che il retrotreno non veniva legato sarebbe stato pericoloso per cui siamo stati obbligati ad utilizzare la terza. Saliti i ragazzi di GP one con un motorone da 200cc hanno tirato fuori 36 onestissimi Cv. Hanno motori strani i tedeschi, ne abbiamo sentiti diversi, piatti, tirano ma non li senti mai respirare come dovrebbero. Noi abbiamo optato per il Tm 56x58, già in fase di riscaldamento hanno intuito che era qualcosa di mai sentito… Arrivati sul banco, ad un operatore un po’ scettico abbiamo fatto alzare i parametri a 50Cv e 14500 giri (prima erano 35 e 12000). Messa la terza, Stefano apre il gas e la vespa sembrava in folle, pattinava sul quel piccolo rullo appena entrava in coppia, quelli dietro si saranno mangiati un 100g di gomma. Non contenti ci siamo messi in due a far pressione sulla ruota e nonostante lo slittamento sono usciti 47,4 Cv. La curva è falsata dallo slittamento infatti la velocità massima di 107Km/h ne è testimone in quanto a 14000 dovremmo essere prossimi ai 125Km/h e conoscendo il motore si capisce che ha cominciato a slittare da quando ha dato coppia massima ovvero a 10500. In realtà coppia massima la dà a circa 12500giri. Dal mix banco generoso, slittamento ruota c’è comunque venuto fuori un dato non molto distante dalla realtà. Mancano un po’ (be diciamo abbastanza fuori giri) ma quello è dovuto alla configurazione un pelo conservativa che avevamo deciso di utilizzare. In tanti hanno assistito increduli alla rullata, praticamente tutte le persone presenti per visitare gli espositori all’esterno si sono accalcate intorno al banco. Stretta la mano agli operatori del banco ce ne siamo andati fra gli applausi. Si capisce che non sono abituati a motori relativamente piccoli ed incazzati. Lezione di vita poi dai ragazzi della Gp-one, saranno passati almeno 4-5 volte a complimentarsi, per cui quando è stata ora di andarcene a fine giornata, ci siamo sentiti in obbligo di assecondare la loro richiesta di riavviarla, anche in folle ma volevano risentirla. Penso non finirà qui con loro … forti quei ragazzi. Che dire, il posto ok, le persone meglio ancora, penso si meritino un’altra visita, non so se quest’anno ma vorremmo tornarci. Dimenticavo, nonostante non lo sapessimo (infatti non ci eravamo inscritti), ci hanno anche premiato per il motore più potente della manifestazione.

Ciao Leodo, a quei giri il limite non è la centralina ma l'accensione, ovvero sotto i 500giri la classica volano magnete difficilmente ha l'energia necessaria per far scoccare la scintilla, cosa differente per una accensione con carica a perdere che avendo energia immagazzinata scarica semplicemte quando vede il captatore. In questo caso la centralina è bene non accenda al disotto di un certo regime onde evitare di beccarsi degli scossoni anche semplicemnte smontando una candela con l'albero in prossimità del sensore. Io l'Elven l'ho montata sia su PVL che con scarica a perdere e la seconda va in moto al secondo giro di motore, mentre con la PVL la pedalata deve essere energica. Vai tranquillo pertanto che da 200 a 500 cambia nulla.

E bravo il grande capo che la sa lunga... Ciao superjack, la questione è molto semplice, l'interasse è 70mm i diametri esterni li misuri in 30 secondi il modulo si vede ad occhio, se non lo vedi usi il calibro. Hai i diametri esterni e il numero dei denti, non ti serve altro. L'importante è sapere come si fanno gli ingranaggi. Per il materiale di cosa siano fatti i Piaggio non ho idea ma la scela di buon senso cade su 2-3 materiali e il trattamento è sempre quello. Buon lavoro

Anche se qui si dovrebbe parlare di VPI vediamo di dare alcune spiegazioni. Partiamo dal presupposto che voi i carter in mano non li avete avuti per cui fare confronti con delle foto non è facile. La finitura di fresa e le flange sulle sedi dei cuscinetti (presente anche sull'asse di avviamento) certo non aiutano, ma tanto per capirci la guarnizone Piaggio coincide sull'80% del perimetro. Io privilegio (insieme ai miei 2 soci) gli aspetti tecnici, che piaccia o meno mi lascia abbastanza indifferente in quanto le alternative meno estreme esistono e penso siano abbastanza complementari alla nostra proposta. Quattrini poca spesa e simili agli originali, GP one più spesa ma simili agli originali, BSG per chi ha problemi vari legati alla meccanica e i motori! Riguardo al convogliatore sui carter sono presenti 4 fori di fissaggio M5, propio per applicarlo. Ma devo svelarti che ad oggi una sola coppia di carter è forata per i prigionieri originali e comunque monterà una termica a liquido per cui non è stato ancora necessario applicarlo. Il fattore estetico è personale e voi vi siete esperessi, ma i fattori prestazioni-affidabilità sono abbastanza oggettivi, il forum non è il luogo adatto ma se vi capita chiedete a 4 occhi a chi ha provato e non solo i nostri motori.

ScooterCriminal all'ultima riunione ho chiesto e mi è stato risposto che il carburatore deve restare all'interno della scocca, per il semplice motivo che come hai detto sono quasi tutti all'esterno del vano carburatore. Poi se lo hanno trascritto nel regolamento o meno non lo so. Riguardo ai carter e all'estetica, esiste sempre l'alternativa Gp-one o Quattrini io di sedi cuscinetti cieche non ho intenzione di farne.

Ieri finalmente sono riuscito a rivedere le vespette in pista purtroppo rispetto a Varano, Franciacorta e Castelletto la pista non mi è piacuta molto, comunque poco male. Il motore del Piace per la prima volta ha messo le ruote a terra e per fortuna non c'è stato nessun inconveniente. Come sapevamo eravamo rapportati per girare a Monza (non in un Kartdromo) e grassocci di carburazione, metteva la terza praticamente a fine rettilineo. Quello che interessava erano le impressioni e inziare a capirci qualcosa, a lui penso sia piaciuto per cui insieme al buon Tomas possono procedere con lo sviluppo. Sicuramente da rivedere anche la prima parte dello scarico che si rischia di farla toccare un pò troppo spesso. Le idee cominciano a schiarisi, staremo a vedere.