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  1. Lop1994

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Visualizzazione di contenuti con la più alta reputazione in 01/10/2019 in tutte le aree

  1. Anno 79, esteticamente sostituiti solo i gommini cavalletto e gomme..... Ho dovuto mettere anche un portatarga in tinta, sostituire la marmitta originale (sana) con una RMS, il cilindro 50c Piaggio originale con un DR 75 3 Trv, ed ho allargato il carburatore a 16-16 (getto 61), il piccolissimo collettore originale poi.... basta devo fermarmi!!!! Mi sono commosso cavolo...... guidandola poi mi ha assalito quella stessa sensazione che ebbi troppi anni or sono quando con la mia prima special mi recai al lago.... una sensazione come di... di....sì di libertà! ..... curiosamente solo questa vespa mi ha dato questa emozione! Purtroppo non è mia accidenti! ......manca la foto del pozzetto, sò che la volete, è immacolato con cartoncino..... forse domani.... ho anche le gomme originali PIRELLI.... Accidenti, Toglietemela dagli occhi! SPECIAL V5B3T "migliorata".
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  2. Io sul 102 ho montato questa pancia per proma baccano pressoche identico fino a che non spari tutto il gas e ho solo guadagnato non ho perso nulla
    3 punti
  3. Comunque! Se posso darti un consiglio, rimedia un vhsb 34 ld messo bene, e poi provalo. Alla fine su un collettore al carter, carburatori grossi non servono. Io avevo fatto così! E ho notato che il 34 lavorava meglio del 38 su collettore falc
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  4. Non serve a niente, perché le paratie interne sono messe a posta per scaricare li, per farla come dici te va tolto le paratie interne e spostato lo scarico in fondo. ma hai detto che non volevi spiegazioni con paroloni e né tantomeno tagliare in due la marmita🤣
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  5. Dunque.... sempre difficile la scelta tra i 1000 ammortizzatori dai 30 ai 380 euro che esistono in commercio per le nostre vespa! E poi in fatto di restauro, l'originalità và a farsi benedire! Incontentabili, siamo incontentabili, il SEBAC era favoloso, no! No! E questo e quello, chi lo vuole duro, chi alto, chi morbido, stando ben attenti in fase di acquisto che l'attacco superiore sul telaio non sia compromesso! E vai di regolabile vai di gas e di follia.... Per chi come me non si accontenta del setting imposto da altri, andiamo a settare o perlomeno a cercare di comprendere le operazioni base (ABC) che potrebbero promuovere il nostro odiato amortizzatore ORIGINALE da dotazione minima di serie ad ammortizzatore dei nostri sogni! di solito da smontato si presenta così, sporco e rugginoso, un bel pennello gasolio, benzina, diluente o semplicemente paglietta e chainte claire sgrassatore fanno miracoli, e se la ruggine ci preoccupa una bomboletta di trasparente opaco bi-componente ci mette al riparo.... ed infatti eccoli, distinguiamo da subito che alcuni ammortizzatori hanno i gambi della flangia di fissaggio inferiore più lunghi.... suppongo siano quelli per PX... mentre quelli a flangia più corta suppongo siano per varie small e large pre PX, ovviamente sono tra loro intercambili ed hanno quelli vecchi foro per PERNO 9 ovvero bullone chiave 14 dado14/13 , mentre gli attuali vai a capire da che anno hanno penro da 10 e chiave 17, nel dettaglio quelli cilindrici presenti sulle Special non hanno sigla esistono versioni anche molto vecchie poi che sono addirittura REVISIONABILI ! Io ne ho aperti un paio che erano ormai esausti ed ho fatto esperienza sul loro funzionamento, ecco... NON FATELO se non siete dei veri OSTINATI! In fin dei conti tutto quello che verrà qui detto vale anche per ammortizzatori COMMERCIALI, quindi impazzire alla ricerca di o-ring assurdi in rigenerazioni complesse, è esercizio per PURISTI, di solito un TEKNOETRE da poco risettato è meglio di roba che ne costa 200. Notiamo anche che gli steli dell'idraulica hanno diametri differenti, seppure la filettatuta superiore rimane identica ( mi pare 8x1,25 quindi i normali dadi da 8 non vanno bene) il TAMPONE DI SCONTRO o di FINE CORSA avrà quindi un foro diametro 9mm od 11mm, non deve muoversi onde evitare fastidiosi rumori, ho dimentciato di fare foto, MA VOI NON DIMENTICATE DI INFILARE IL TAMPONE sullo stelo, anzi in taluni casi e settaggi speciali potreste metterene addirittura due!!! (Vespa Cross molla morbidissima e doppio tampone conico) il tampone originale ha una sezione conica anche internamente, in modo che all'aumentare della compressione la gomma schiacciandosi opponga sempre maggiore resistenza , lavora cioè come un tampone di ASSORBIMENTO, la cosa è perl'ammo posteriore poco importante datosi che difficilmente si arriva a fine corsa (sono infatti generalmente gli ammo post Vespa RIGIDI e troppo anche direi).... insomma del TAMPONE DI SCONTRO/FINECORSA/ABSORBED se riparlerà quando e se mai farò il TUTORIAL sull'ammo ant special.... Ora esaminiamo le MOLLE una MOLLA ha delle caratteristiche principali : a) spessore della spira, più la spira è spessa più la molla è rigida, a parità di lega. b) numero di spire, il numero delle spire abbinato al diametro della singola spira ci dice quando tutta compressa la sua escursione totale, diciamo che ci interessa poco, perchè di solito una molla ammo post difficilmente và a pacco di compressione. c) altezza totale; esistono molle per particolari ammortizzatori /VNB VBB VBA/ che sono più lunghe avendo la battuta inferiore della molla sul colletto della idraulica posizionata appunto più in basso appositamente per compensare la molla più alta. d) forma della molla; fondamentale sopratutto per le "elaborazioni smallframe" dove spesso la distanza della molla dal collettore della marmitta o dal copertone è millimetrica, la molla dritta per modelli avviamento elettrico non ha infatti la bombatura centrale che interferirebbe con il motorino di avviamento, queste molle dette DRITTE ed alcune di forma simile recuperate da ammortizzatori anteriori (di solito con spira tra 6,2 e 6,5mm) possono essere utilizzate per settaggi dedicati giocando su alzo e compressione della molla per mezzo del cappello di chiusura e carico molla superiore Iniziamo a RICOMPORRE il nostro ammortizzatore, infilando da prima il TAMPONE DI FINE CORSA sullo stelo dell'idraulica ben lubrificato, poi la MOLLA che avremo scelto in base alle nostre esigenze ed infine andremo ad avvitare la CUPOLA DI CARICO SUPERIORE a chiusura e compressione della molla, potete avvitarla tutta fino alla battuta di fine filettatura sullo stelo, avrete così il max carico, oppure potrete optare per svitarla due o tre giri, in modo da comprimere meno la molla, ora la compressione della molla genericamente ne aumenta la sua rigidità (non è proprio così ma prendiamola per buona)..... IMPORTANTE è che la cupola muovendosi (avvitando e svitando ovvio) tra un punto A ed uno B lasci sempre un numero adeguato di FILETTATURA per avvitare poi la PROLUNGA ESAGONALE o DISTANZIALE superiore frapposta tra ammo e tampone sul telaio,, parte fondamentale dell'alzo di un ammortizzatore. và detto e precisato che se si SVITA LA CUPOLA SUPERIORE la MOLLA SI SCARICA, ma così facendo l'ammortizzatore si allunga di tanto quanto si svita, avvitate ora sopra PROLUNGHE della giusta MISURA (ne esistono da 2,5 fino a 5,5 cm e potete anche combinarle tra di loro) provando poi effettivamente su strada sia l'alzo senza passeggero che con il passeggero, infatti di solito servono due o tre aggiustamenti e prove prima di definire l'ammortizzatore giusto per i nostri gusti! Questo il mio con molla dritta della MY ae ma scaricata 1,5 giri equivalenete ad un alzo di 1 cm a cui ho aggiunto una prolunga di recupero da Vespa Gtr di 3,5 cm, l'idraulica tipo PX a gambo lungo avrà il foro da 9 per equivalente tubo silent inferiore carter PK, è abbastanza scarica ma guadagna 5 cm quasi di alzo, dovrebbe sedersi 2 cm in più di prima ma rimanere poi al fine 3 cm più alta comunque, dato che ho 5 di alzo totale,.... praticamente morbido che segue senza esagerare, se portavo turisti per ROMA, avrei usato molla più spessa e caricata con alzo da 4cm, dura davvero da solo ma con passeggeri da oltre 80 Kg meglio abbondare che deficere! Insomma AMMO POST PERSONALIZZATO! NOTE: 1)dal 2013 nuovo ammo post marca ESCORT con molla più lunga e rigida, simile a ESCORT LML posteriore ma LML più duro di idraulica e molla (un vero palo rigido direi che oltre a spaccare il telaio vi spaccherà anche il cu... scino che vi consiglio di aggiungere sulla sella!) 2) serie ammo post speciali 160 GS VB1, VM, Vn, ecc simili ma diversi. 3) perno inferiore ammo post due misure da 9 Chiave 14, e da 10 Chiave 17, verificate che tipo di attacco avete, 9 si allarga a 10 volendo ma 10 non si stringe, NON USATE AMMO CON FORO 10 abbinati a silent con boccola e bullone da 9!!! In caso vendono silent e boccola maggiorati a 10, li sostituite, infatti se sperate che serrando sia OK vi sbagliate! 4) l'idraulica in compressione deve andare su liscia in ritorno deve essere invece più frenata rispetto all'affondo. 5) l'alzo posteriore migliora notevolmente l'ingresso in curva però carica più peso avanti ed affatica di più l'ammo anteriore in frenata, crea problemi poi sottopedana alla marmitta che di solito se l'inclinazione è troppa tocca, in caso ingegnatevi a trovare quei 3° che vi servono ancora! 6) l'alzo posteriore potrebbe rendere instabile la vespa sul cavalletto, un cavalletto modificato o meglio uno nuovo con scarpe di alluminio e piastra salva telaio tra pedana e staffe cavalletto risolvono egregiamente e rendono la vespa piùstabile in sosta. Io cresciuto negli anni 80 ho ben presente ....... infatti si andava sulla sella del CIAO in due fino al mare senza casco.... e l'unica molla checonoscevo costava 300 lire al giornalaio! Sono quindi per certo la persona meno indicata per parlarvi di confort, lo ammetto, inoltre, i primi settaggi potrebbero deludervi, serve in vero non poca esperienza per settare un ammortizzatore posteriore! Ma spero questo ABC serva perlomeno a capire i fondamentali del suo funzionamento.... con il tempo e dedicandosi un pochino a far prove avrete salve LE RENI ed affronterete sicuri ogni asperità della vita e della strada come il buon TIRAMOLLA, per il CIAO il modello Confort PX in fin de conti era peggio... le buche mi si parano davanti minacciose, maledetta ROMA non mi avrai! Plano leggero sul pavè sconnesso, altri del gruppo frenano, rimbalzano, io ho un ammo settato sui miei desideri e con il tempo ho imparato a spingere sulla pedana e sollevarmo un poco dal sellino.... sarà pur comoda la KING per large e pur meglio la sella Et3 del gobbino, ma lo stile esige sacrifici e la mia vespa non deve avere ammortizatori morbidi ed alti solo per essere più confortevole, o rigidi per portare pesi, ma deve solo per planare meglio sull'onda di asfalto. TIRAMOLLA .
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  6. " hobby durissimo quello del vespista" PDD Parole sante pungodidadi, parole sante.
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  7. per non aver problemi doppio lamellare montato dritto con unico carburatore magari giocare sulla rigidita' delle lamelle ossia morbide prima e rigide poi in apertura ecc ..e naturalmenet un carburatore adeguato ....altresi' fisima delle fisime ora filippo mi " IMBROSA ",,,DOPPIA GIRATO CON 2 CARBURATORI ..CHE farebbe un'effetto particolare...poi spiego!
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  8. Si infatti, mi sa che aspetterò e acquisterò il 16/16 nuovo di pacca non appena finiti i due pieni di rodaggio del Dr. Tra consumi inesistenti e poco utilizzo della vespa - dato che non è il mio primo mezzo di trasporto - potrebbero volerci mesi ahahahah
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  9. fatte ad cazzummmm come sempre
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  10. Ok per tutto, l espansione non so come si comporta, se da giri magari il pignone ci sta però hai già la z 20 quindi ok per la quarta. Come di Rob prova con il 27 poi vedi se accorciare. Il resto della configurazione ci sta tutta. Per il filtro io ho isolato il pozzetto e tolto il vano portaoggetti, non so quanto tappa quel filtro ma se è il marchald rosso a media densità è più denso del malossi e 13.
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  11. Nulla, puoi solo creare uno scivolo verso la piastra col fresino in modo di rendere il restingimento progressivo e non secco
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  12. Vuoi il mio 102 da fare doppia girato?
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  13. io rimango del pensiero che l'unica termica che si presta al doppia doppio ibrido é il Polinazzo d.a. Già il funzionamento in origine prevede principale a valvola rotante e secondaria lamellare al gt. Allora certo che devi mantenere un carburatore generoso per valvola e meno per un'eventuale condotto singolo del lamellare al gt. Già se usi un Malossi le cose si complicano perché é fatto per funzionare bene con entrambe le tipologie di aspirazione, ma non accoppiando entrambe differenziandone la portata.( il primo doppia doppio l'ho fatto con un mk2) Se usi invece una termica con pacco lamellare grande tipo i vari v-force Honda CagivaRotax etc etc obbligatoriamente avrai l'alimentaziine principale al gt e una secondaria più piccola al carter; l'esatto opposto del Polini d.a. Prove su questi motori ne dovrai fare comunque parecchie per avere un reale incremento di prestazioni, di certo non trovi un p&p. Altro concetto a cui tengo precisare: il doppia doppio va fatto girato,perché aumenta la libidine😂
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  14. io ho provato in tutte le maniere ,il doppia che funziona è valvola principale + lamellare con carburatore a membrana ,funziona subito senza diventare scemo con i carburatori
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  15. se posso riportarti quella che è la mia esperienza ti consiglio di farlo! in passato montavo sul 50 Polini (simile al Dr) il 16.10 tornito a 16.16 e la differenza nel passaggio l'ho sentita tutta. ha fatto più quello che non mettere la Polini banana. la configurazione ultima mi pare fosse: 50 Polini, carburatore 16.16, lavori di barenatura sui Carter, Polini a banana. in seguito (non si sa mai) avevo poi montato 18/67, fatto alleggerire il volano portandolo a 1350 g e abbassato la testa (non ricordo di quanto)mi pare però lo squish fosse poco più di 1 mm quel motore mi ha dato molte soddisfazioni. non temere, in termini di resa sarai soddisfatto dalla modifica poi, se trovi un tornitore (se puoi non usare il trapano a colonna) che sia disposto a farlo a tempo perso (per mia fortuna al tempo è stato così) tanto di guadagnato se riseco (sempre che lo trovi ancora) più tardi, posso allegare un video ci come girava
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  16. ora e' tutto piu chiaro!a sto punto mi viene da pensare che il problema sia nel carburatore e/o bocchettone che si sono "alesati" o x i troppi smonta/rimonta o hai girato parecchio tempo con la fascietta allentata e con vibrazioni e rotazioni si siano mangiati.potresti fare una piccola prova:nel punto di incontro delle due estremita' della fascietta (in pratica dove si chiude la C )e due punte a vite stretta si toccheranno sicuro,con una lima o una sega da ferro rimuovi 1/2 MM in modo da dare piu possibilita' alla vite di stringere ulteriormente la fascietta.se e' una questione di usura medio bassa della bocca del carburatore,in questa maniera risolvi il problema
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  17. esatto...troppa poca resa rispetto alla spesa....poi se devi anche cambiare collettore... Ci sarebbe anche il modo di alesare il 16-10 e portarlo a 16-16, ma siamo sempre li, non credo riesca a trasformare il carattere del 50cc
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  18. Beh il 75cc era molto fiacco, e apprendolo mi sono accorto di tante rugosità sul cilindro. Era molto vissuto, così ho deciso di portarmi avanti in vista di un futuro restauro per riportarla all’originale. venendo al carburatore, dici Che se non ce l’ho tanto vale non acquistarlo?
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  19. Ciao, se possiedi già il carburatore potresti provare, un piccolissimo aumento di prestazioni dovresti averlo. non potevi solo allungare con il pignone quando avevi il 75? Dovevi aprire solo il carterino frizione.
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  20. Certo quella anche se piccola è una vera espansione senza paratie interne 👍
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  21. Dimenticavo una cosa, il 37 nel imbocco che va dentro il manicotto, misura 42 mm quando vai a stringere, si crea una piega nel manicotto, e aspira aria, prova a controllare se il tuo ha questo problema
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  22. Ecco la mia soluzione agricola con zanzariera metallica 😁
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  23. Si in pratica dalle esperienze che ho fatto ci sono 3 principi che favoriscono la doppia doppia. Differenziare la tipologia di aspirazione Differenziare il diametro dei carburatori Differenziare l'apertura dei carburatori A quest'ultima ci sto ancora lavorando e devo dire che in progressione il motore é spassoso. Sembra avere una sorta di overboost
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  24. Bisognerebbe provare(sincronizzando le aspirazioni con valvola simil originale all'inizio) a giocare con lo spessore delle lamelle.Per esempio al carter tipo lamelle più sottili e al cilindro più spesse e poi provare il contrario e provare con lamelle tutte sottili e poi tutte spesse , e vedere il comportamento
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  25. due lamellari è un casino ,o non vanno tutti e due o ne funziona solo uno ,il misto funziona
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  26. Guarda , il 16/10 ce l'ho e non ci entra minimamente , anche il collettore è molto più largo internamente , , c'è praticamente il 16 non passa , il 19 balla , ma la cosa più assurda è che comunque come sai fa una piega tutta sua questo collettore , proprio per andare a finire nell'apposito foro della carrozzeria , e questi collettori erano appositamente studiati per shb 19 , io so che di serie c'era questo e basta 😫😌
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  27. guarda io nella mia massima sperimentazione ho fatto un mhr doppia alimentazione lamellare però a cuspide singola. Cioe il condotto sdoppiato alimentava e il carter e il gt con 1 solo pacco lamellare e 1 carburatore. Fare 2 condotti singoli con 2 pacchi e magari 2 carburatori non l'ho ancora tentato seriamente perché ci sono dei grossi limiti a livello flussodinamico. Già fare un'ibrido es lamellare + valvola( come su Alice) o valvola rotante laterale + lamellare come mi sembra aveva tentato Zirri ti viene già un mezzo esaurimento per inquadrarlo.....figurati farlo andare forte😅.
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  28. Mamma mia brutta, nemmeno saldato alla pari🙈🙈🙈
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