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Ripartiamo da zero. Un emulsionatore minimo b38 è diverso da un cd1. Se inizi con la serie b, degli emulsionatori, per carburare bene devi continuare con quella. Seconda cosa, se con b38 non andava bene, come fai a fare un salto e provare un b45? Tu con io b38 eri magro, con il b45 ovviamente ed esageratamente grasso. Devi lavorare in progressione, investendo e quindi acquistando i componenti che ti servono, anche solo per provare ed arrivare alla soluzione. Altrimenti non metterti nemmeno a carburare. Detto questo, su vespa con la maggior parte dei cilindri, gli emulsionatori che si usano su vhsh30 e sui vhsb34 e simili, vanno dal b38 al b40 massimo.. E sempre con il suo getto minimo lungo da 60. Il minimo lo fa l'emulsuonatore. Regolato questo passi al polverizzatore, che secondo me sarai dal DQ 267 al DQ268.. Con accoppiata spillo K24 o ancora meglio K98 che ha 5 tacche di regolazione ed è il più magro della serie K e che va in accoppiata con quest'ultimi polverizzatori. Infine e solo infine regoli il getto Max. Ora come ora puoi anche montare un 200 che non ti cambia niente del passaggio. Per assurdo se hai un polverizzatore esagerato, tipo DP272 ed un getto Max da 100, tu la vespa la sentirai sempre grassa, perché l'eccesso di benzina aspirato nella progressione dell'accelerazione ti farà "rattare" il motore anche a manetta, quindi tu penserai che il getto Max sia alto. In realtà lo è il polverizzatore. Idem se usi un polverizzatori troppo piccoli, per compensare i vuoti creati dal passaggio della progressione aumenti io getto Max anche troppo del dovuto, non risolvendo comunque il problema. Ricordati che il getto Max lavora solo a tutta manetta e dubito che tu vada via sempre al max dei giri in tutte le marce. È più importante che tu sia giusto di "passaggio", prima del getto Max. Da non dimenticare cHe lo stesso lavoro funziona anche per l'emulsuonatore minimo. Se è troppo magro o troppo grasso, il problema lo riscontri su parecchio range di funzionamento del motore.

Ciao filipporace, oggi ho provato anche a collegarlo all’uscita dallo statore in alternata per la ricarica batteria ma al minimo mi segna sempre 3000gg/min. Avevo letto una recensione che diceva che c’era una regolazione ma bisognava forare la cassa, indagherò..... Domani se riesco ti mando una foto, io lo trovo Figo e, per quanto segni il doppio, la lancetta è stabile e progressiva, funziona bene

Se c' avevo l' ape del Rosatti vedevi te che drifting, Sempre così quando si è spiantati,. Mi hanno regalato un' ape ma non so dove metterla e su quella si ci metto il motore della CBR. Ora è cosi, con cambio ultimo modello Vacuum mentre la carrozzeria è una 1979 cabina stretta made in Italy v. 2.puntozero ma 0000.0.0001 Motore messo bene originale

Ciao Architito ?

Per adesso accontentati di questa?

sono d'accordo filippo ,anche sul mio motore ho messo il getto aggiuntivo ,però come ho già spiegato funzionano benissimo anche senza su altre tipologie di motori smontati dal sottoscritto e non avevano sonenoidi comandati elettricamente o cose strane ,solo il getto emulsionatore

forse perché ti sei reso conto che le altezze di pescaggio influiscono su tutto l'arco di carburazione. anche questo é vero, su questi carburatori però sarebbe bene avere una tecnica ben precisa, proprio perché non hanno un funzionamento adatto ai bassi regimi ed il circuito che governa questi regimi é ben distinto e separato dal resto . il getto da applicare in questo caso all'emulsionatore non fa altro che allungare il condotto del minimo(circuito di progressione) quindi si può tranquillamente adottare un getto più grande del dovuto perché non é il diametro del getto ad influire; bensi l'altezza di pescaggio variata con conseguente aumento di pressione nel circuito del minimo.

Secondo me invece no, assolutamente. Con i getti M5 classici avrai un passaggio meno profondo, che serve non in curva ma dopo un bel pezzo a full gas, dove la vaschetta ha un livello molto basso di benzina Appena rilasci gas, entra in funzione il getto minimo che pesca e manda all' emulsionatore. Se ce il getto M5 classici rischi che questo non riesca a pescare

I getti classici m5, vanno bene uguale... quelli alti hanno una profondita' di pescaggio superiore.. magari sono piu' indicati nei kart, con gli scuotimenti che ci sono in ballo....

grazie intanto per il contributo chilometrico? dove vengono già spiegate le basi da cui partire per scegliere le fasature. in un certo senso, generalizzando un motore 2t, si dimentica uno dei punti fermi su cui basare una scelta.; cioè LA TIPOLOGIA DI ASPIRAZIONE che si intende adottare. Anche perché abbiamo a che fare con un motore Vespa: più unico che raro si possono adottare Piston ported, valvola rotante carter pompa, lamellare al carter, lamellare al gt, lamellare tangenziale, disco rotante, ibride doppie alimentazioni; ci si rende ben conto che ad ogni tipologia di aspirazione verranno adottati parametri che non possono essere generalizzati dando per es una tabella di fasature "universali" . oltre alla cubatura: come già detto dal collega, si dovrebbe tener in grossa considerazione il manovellismo e la lunghezza della biella. altro concetto, rifacendomi al lato tecnico di misurazione fasi: ci sono sempre almeno 3 misure da prendere in considerazione in un moderno 2t; fase scarico ,fase travasi laterali fase frontescarico......?io peró leggo quasi sempre solo 2 misure sui vari post. Detto questo se vi va di elencare una termica che avete rifasato con o meno benefici sarebbe interessante.

aggiornamento smontato il cestello, spacchettato ed effettivamente la molla non scende diritta, in realtà non so se è per via dell'attrezzo rudimentale che ho! i dischi non erano messi male, essendo domenica ho dovuto rimetterli per forza? ma con una molla non rinforzata, più bassa, l'unica che avevo. risultato frizione morbidissima, ma faccio fatica a mettere in moto. purtroppo non ho molto tempo libero, per cui ho ordinato un pacco frizione gia montato 3 dischi e molla rinforzata malossi, vediamo se risolvo

#### INTRODUZIONE ALLE FASATURE #### Misura delle fasature Come già detto, per aumentare le prestazioni del nostro mezzo è possibile modificare il cilindro di serie:non dimenticate ,comunque, che le operazioni che vi spiegheremo vanno bene anche per i cilindri già elaborati. In un cilindro per aumentare la potenza si può intervenire su 2 cose principalmente: il numero di giri e la portata. La prima è regolata dall’altezza delle varie luci, e quindi dalla loro fasatura,la seconda è determinata dalle dimensioni della luce. Travasi, scarico, aspirazione: queste le 3 parti dove andremo ad intervenire per aumentare sia la portata che il numero di giri; prima di cominciare ad operare dobbiamo trovare la fasatura del nostro motore: provate (con la testa smontata) a far girare l’albero in modo che il pistone vada su e giù : noterete che le luci di travaso e scarico rimangono aperte un determinato tempo,che viene misurato in gradi e viene detto fasatura. Il metodo migliore per calcolare la fasatura e questo: -procuratevi un goniometro (la pinasco ne produce uno serio, ma a voi basta benissimo uno per la scuola che comprate in cartoleria) -togliete il carterino che protegge il volano e fissate il goniometro con il suo centro fissato al centro dell’ albero, se ce l’ ha (io di solito prendo una brugola e con un martelletto la incastro fissando così il centro del goniometro al centro dell’ albero facendo in modo che il che rimanga fermo e che possa indicarvi perfettamente la scala graduata del goniometro. -ora smontate la testa e rimettete un dado su un prigioniero per non far muovere il cilindro -ora potete vedere che facendo girare l’ albero il pistone salendo e scendendo apre e chiude le varie luci -posizionate il pistone in modo che chiuda completamente la luce da misurare e vi rimanga a filo con il bordo superiore -posizionate il goniometro in modo che indichi il grado 0° stando attenti a non muovere l’ albero -fate girare l’ albero in modo che il pistone scenda al PMI e risalga a chiudere completamente la luce (come era prima) -adesso basta leggere sulla scala del goniometro la fasatura PS può capitarvi che nel far scendere il pistone il goniometro giri al contrario: basta far salire il pistone e fallo girare dalla parte giusta, comunque è un calcolo preciso che va fatto con meno errori possibili percui vi consiglio di fare più prove per cercare la misura più reale N.B.:la fasatura di travasi e scarico è diversa,perciò dovrete fare 2 misurazioni. Su un cilindro originale di bassa cilindrata dovreste avere 110 per i travasi e 160° per lo scarico(è possibile che abbiate fasature leggermente diverse,ma non preoccupatevi). Dobbiamo ora stabilire a quanti giri il nostro motore avrà la potenza massima: Per un motore da 14.000 giri avremo una fasatura di 132° circa per i travasi e 195° per lo scarico. Una delle cose necessarie da fare se volete avere ottime prestazioni è acquistare un cilindro con alesaggio maggiorato,cioè un motore che permetta una cilindrata maggiore cioè più potenza e più spazio dove poter intervenire. Potete però anche intervenire sul cilindro di serie ma la potenza e la coppia saranno più basse,ma sarà comunque un motore divertente in grado di bruciare sia in partenza che in velocità parecchi mezzi già elaborati. Come scegliere le fasature: Passeremo ora ad spiegare come elaborare un cilindro,sia esso l’originale o uno già elaborato,i principi sono gli stessi, cambia solo la misura in cui si può intervenire. Ricordate che più la fasatura è alta ,più il motore sarà scorbutico e avrà pochi bassi,al contrario un motore con fasatura bassa sarà più tranquillo e trattabile con buoni bassi e medi ma alti carenti. Esistono poi varie combinazioni: se avrò travasi alti e scarico basso avrò più coppia e un campo di utilizzo più ampio,se invece si fa il contrario cioè travasi”bassi” e scarico alto avremo un motore con una notevole potenza massima ma carente ai bassi:per questo è meglio adottare un motore con alesaggio maggiorato,così quello che si perde con le fasature alte si recupera in parte con la maggiore cilindrata. Non a caso nei 4 tempi Sbk i 1000 bicilindrici hanno quasi il doppio della coppia rispetto ai 4 cilindri 750 anche se con la medesima potenza.Perciò se quello che vi serve è un motore che tiri agli alti perdendo un po di potenza ai bassi,scegliete un cilindro con fasature dello scarico alte e quelle di travaso basse. Ricordatevi che se un motore ha troppa poca potenza ai regimi medio-bassi,nelle 1° tre marce(nel caso di un cambio a 4 rapporti) il motore riuscirà a prendere tutti i suoi giri,ma quando entrerà la 4° marcia,la potenza ai medi non sarà sufficiente a tirare il rapporto,con il conseguente calo di velocità. E comunque sarà un motore che dovrà girare sempre “alto” e avra bisogno di molte sfrizionate per essere sfruttato, o ogni volta che si passerà ad una marcia superiore si “inginocchierà” ovvero scenderà sottocoppia e ci vorrà del tempo prima che ritorni al suo range di funzionamento ideale Nel caso dovessimo elaborare un motore dotato di poche marce(per esempio 4) oppure monomarcia,cercherei di avere un motore con un Range di utilizzo il + ampio possibile: di solito per motori 50 è buona norma tenere175- 180° x lo scarico e 110-120° per travasi,mentre per cilindrate maggiori lo scarico a 190° con 120-125° per travasi,e comunque meglio abbinare una marmitta che dia il massimo ai regimi medio-bassi. Se volete un motore votato solo alla velocità sacrificando la ripresa potete adottare fasature di scarico dai 195 ai 200° per ottenere più potenza possibile agli alti regimi. Comunque sia negli attuali motori da competizione(quelli degli scooter sono un esempio più che valido) La differenza di fasatura tra scarico e travasi è dell’ordine dei 60°-65°:in questo modo si riesce ad ottenere una notevole potenza con una buona erogazione della stessa. Va anche ricordato che negli scooter l utilizzo del variatore da la possibilità di progettare motori carenti di “bassi” in quanto dal momento della partenza (con frizioni che attaccano a 7000 e più giri) il motore non scende di giri perchè essendo un cambio del tutto automatico non vi sono cambi di marcia Importante è anche la sezione della luce(per luce si intende la parte sulla canna di travaso o di scarico)rispetto all’imbocco alla base del cilindro:Questa si può ingrandire allargando lateralmente la luce:più la luce di travaso è piccola ,più il motore guadagna coppia,e più la luce è grande,più guadagna potenza. Attenzione però: la luce deve essere sempre più piccola dell’imbocco sulla base del cilindro e per nessuna ragione più grande.La luce poi non deve essere troppo grande altrimenti la fascia elastica ne risentirebbe con usure sovrabbondanti o addirittura rotture. Bisogna considerare anche la forma del travaso;prendiamo la figura in alto: più l’angolo “A” è ampio, più il motore avrà coppia perdendo in potenza massima ,più l’angolo sarà piccolo,più il motore sarà predisposto per una notevole potenza perdendo in coppia. ricordate comunque , che la parte in cui influisce l’angolo è l’ultimo cm del condotto. C’è un’altro parametro da considerare: la differenza di sezione dalla base del travaso fino alla luce; Più questa differenza sarà elevata,più la potenza si sposterà ai bassi regimi,viceversa con una differenza più piccola si perderà in ripresa ma si guadagnerà in potenza massima ALTRESI':https://www.italiaonroad.it/2015/07/29/il-diagramma-di-distribuzione-e-lincrocio-quanto-ne-sappiamo/ https://www.appuntidigitali.it/13084/motori-a-combustione-interna-a-2-tempi/ https://www.docsity.com/it/fasatura-di-un-motore-2t/2070779/ https://digilander.libero.it/pgmarchetti/lezioni/02 - Motore a 2 tempi.pdf CONSIGLIO VIVAMENTE UNA APPROFONDITA LETTURA " in particolare della parte dedicata a 2 T"http://www.uniroma2.it/didattica/MAC1COLL/deposito/Motori_a_combustione_interna_2007.pdf NONCHè:http://www.powercdi.com/manual/combustion/squish/it.html https://www.docenti.unina.it/webdocenti-be/allegati/materiale-didattico/341349