Sp09 57*51 lamellare al carter

[+ Damiano_W1R]

Sto realizzando per un amico un motore ad elevata potenza specifica destinato ad essere usato in pista, il motore già preparato da un meccanico è risultato essere troppo poco potente, quindi mi è stato affidato per migliorarne le prestazioni.
Vorrei quindi condividere con il forum le lavorazioni che ho eseguito, così da poter essere utile a quanti vorranno in futuro cimentarsi con la medesima realizzazione.

Partiamo dei carter, dopo aver preparato la superficie (pallinatura e bulinatura), ho applicato della resina bicomponente:




Per eseguire la raccordatura, viene spianato il piano d'appoggio:



Cominciano le operazioni di apertura dei travasi e scavo della zona valvola, per avere il flusso indirizzato il più possibile verso l'alto, ho scelto di rimuovere un prigioniero:






Sul gruppo termico sono stati fatti i seguenti lavori: lavorato sui travasi di base per togliere lo scalino, lucidato il condotto di scarico (senza variarne la fase), alzato il terzo travaso portandolo 0.5mm più in alto dei travasi principali, rimossi gli spigoli al pistone sotto le finestre, aperto il terzo travaso in modo da creare una comunicazione diretta con il pacco lamellare così da sfruttare il segnale della marmitta ed in fine è stata tagliata parte della camicia per permettere il massimo del passaggio:










L'albero motore (un normale mazzucchelli), con spinotto saldato, è stato tagliato lungo la fascia così da non occludere totalmente il passaggio quando travasi e scarico rimangono aperti simultaneamente, così da sfruttare il segnale proveniente dalla marmitta:



La frizione impiegata è una polini doppia molla con dischi condotti sabbiati e con il diametro medio dei conduttori aumentato:



Il collettore usato è quello parmakit, che però è stato modificato per avere un passaggio maggiore:



Rapportatura: corona z72 con pignoni 22-23-24-25 (a secondo del circuito)e cestello rinforzato, cluster con 4a da 20, cambio originale con crociera DRT e pneumatico 3.50-10:


A breve procederò con la raccordatura del collettore al carter e con l'assemblaggio.

[+ Cico80]

Partiamo dal presupposto che qui dentro si fanno solo ed esclusivamente motori ad alta potenza specifica... almeno cerchiamo di impegnarci tutti o quasi :) le tue scelte sono al quanto discutibili... (non ho commentato su Facebook per non sollevare un polverone ma qui ho deciso di risponderti) io sono un simpatizzante della valvola (per farti capire che di lamellare non mi occupo) ma ti posso garantire che non sono le voragini a far andare più forte un motore, forse dimentichi che se prendevi un traversinato andavi molto più forte che aprire a fico secco il giá fragile carter Piaggio. Per non parlare dell'albero... noi ci ammazziamo a bilanciare un'albero aggiungo 15gr qui e buco di qua... e tu per non intralciare i flussi tagli l'albero? Ti consiglio di stare sul forum e guardare i vecchi post. Non siamo su Facebook, qui c'è gente che ha pareccia base del 2tempi ad alta potenza specifica;) Forse e dico forse non ci sono ingegneri maaa sanno il fatto suo.

[Architito2002]

Ciao Damiano condivido con te il pensiero di alzare il terzo travaso e metterlo in comunicazione diretta con il pacco lamellare e togliere quel prigioniero è una cosa che avrei voluto fare. Però quella lavorazione sull'albero mi sembra veramente eccessiva e squilibrante e poco affidabile . Avrei messo più un albero a spalle piene così da "riempire" il carter pompa nella parte bassa e spostare, di conseguenza, la miscela nella parte alta del carter aumentando la pressione. Ed anche la "valvola", già in assenza del prigioniero, l'avrei lavorata solo nella parte alta per indebolire meno il carter e per indirizzare verso l'alto. Comunque audace!✊️

[♥ 500turbo]

Bentornato su et3 Damiano! 

[+ Damiano_W1R]

Partiamo dal presupposto che qui dentro si fanno solo ed esclusivamente motori ad alta potenza specifica... almeno cerchiamo di impegnarci tutti o quasi :) le tue scelte sono al quanto discutibili... (non ho commentato su Facebook per non sollevare un polverone ma qui ho deciso di risponderti) io sono un simpatizzante della valvola (per farti capire che di lamellare non mi occupo) ma ti posso garantire che non sono le voragini a far andare più forte un motore, forse dimentichi che se prendevi un traversinato andavi molto più forte che aprire a fico secco il giá fragile carter Piaggio. Per non parlare dell'albero... noi ci ammazziamo a bilanciare un'albero aggiungo 15gr qui e buco di qua... e tu per non intralciare i flussi tagli l'albero? Ti consiglio di stare sul forum e guardare i vecchi post. Non siamo su Facebook, qui c'è gente che ha pareccia base del 2tempi ad alta potenza specifica;) Forse e dico forse non ci sono ingegneri maaa sanno il fatto suo.

 

Ciao Cico80, il motore in questione doveva essere a bassissimo costo, quindi ho cercato di utilizzare il maggior numero di componenti che erano nel motore. Nelle gare a cui questo motore è destinato, lo scarico con traversino non è consentito, oltretutto ritengo che questa soluzione per via delle difficoltà di realizzazione non sia una buona scelta quando si parla di prodotti commerciali. Sui motori stradali, mai mi sognerei di fare un lavoro del genere perché con un lamellare al cilindro hai la possibilità di avere più potenza ed allo stesso tempo dei carter più robusti, visto che non c'è la necessità di scavare tanto.

 

Su un motore a valvola che a quanto ho capito ti piace (e piace anche a me), il tuo ragionamento è perfetto perché il volume nel carter diventa facilmente nocivo; ma con le lamelle se si riesce a sfruttare, il volume diventa un prezioso alleato per favorire il riempimento ai regimi elevati.

 

Tagliare l'albero in quel è una soluzione che è stata approvata dal banco e vale di solito circa il 10% della potenza totale (tra averlo e non averlo); per quanto riguarda il peso non ne è stato tolto poi tanto perché quella zona è già vuota, chiaro che la soluzione che ho utilizzato non è quella che consente il massimo della potenza (ottenibile con un albero a pera e biella 105), ma è -nel mio caso- il miglior compromesso, per sfruttare l'albero vecchio tirandogli fuori qualcosa in più.

 

Per il resto ti ringrazio del consiglio del quale farò tesoro.

 

Ciao Damiano condivido con te il pensiero di alzare il terzo travaso e metterlo in comunicazione diretta con il pacco lamellare e togliere quel prigioniero è una cosa che avrei voluto fare. Però quella lavorazione sull'albero mi sembra veramente eccessiva e squilibrante e poco affidabile . Avrei messo più un albero a spalle piene così da "riempire" il carter pompa nella parte bassa e spostare, di conseguenza, la miscela nella parte alta del carter aumentando la pressione. Ed anche la "valvola", già in assenza del prigioniero, l'avrei lavorata solo nella parte alta per indebolire meno il carter e per indirizzare verso l'alto. Comunque audace!✊️

Ciao Architito2002, quello trattato in questo post è un motore da pista non da strada, quindi alcune lavorazioni devono essere più audaci del dovuto perché il propulsore sarà destinato a costanti controlli atti a preservare l'integrità dei componenti. Per quanto riguarda l'albero anche io avrei usato un'albero diverso, sicuramente non a spalle piene visto che dovendo usare una biella da 97mm (per regolamento) il volume poteva risultare non sufficiente; mi sarebbe piaciuto uno di questa foggia anche di diversa marca, tuttavia ho dovuto ripiegare su quello in foto per tenere bassi i costi:

 

Bentornato su et3 Damiano! 

Grazie del benvenuto Nicola, spero che questa volta la mia permanenza sia più lunga

[+ alberto dm]

ciao Damiano

 

sei in biella 97?

 

che espansione userai

[+ Damiano_W1R]

ciao Damiano

 

sei in biella 97?

 

che espansione userai

Biella 97mm (come da regolamento) ed espansione realizzata da Gianluca Marri, ma dimensionata dadagrazie me grazie all'ausilio di un software.

[+ MadMax]

Io spero che lo rifinisci meglio sto motore sai !?

Perché dalle foto sembra che hai usato la punta del 13 dentro quello scarico e a quei travasi.

E per fortuna che è tuo amico.

[+ Gian67]

ciao, ma in pratica non puoi più stringere il carter dalla parte della valvola, non mi sembra una bella cosa.

[+ Damiano_W1R]

Io spero che lo rifinisci meglio sto motore sai !?

Perché dalle foto sembra che hai usato la punta del 13 dentro quello scarico e a quei travasi.

E per fortuna che è tuo amico.

La superficie del condotto di scarico è molto liscia, perché è stata rifinita con i rotolini di carta vetrata grana 120, avrei potuto fare meglio, potevo lucidarla a specchio, ma siccome l' unico scopo di tale lavorazione è ritardare l'adesione dei residui carboniosi della combustione, su un motore uso pista soggetto a costanti controlli e costantemente pulito, sarebbe risultata superflua.

 

ciao, ma in pratica non puoi più stringere il carter dalla parte della valvola, non mi sembra una bella cosa.

Non ho potuto fare altrimenti per trovare qualcosa in più

Modificato 2017 Febbraio 18 da Damiano_W1R

[$ FULCRUM]

Hai tolto il prigioniero completamente, sarebbe cosa buona e giusta accorciarlo, bastava lasciare pochi giri perché tenesse ancora.

Modificato 2017 Febbraio 18 da FULCRUM

[+ Damiano_W1R]

Hai tolto il prigioniero completamente, sarebbe cosa buona e giusta accorciarlo, bastava lasciare pochi giri perché tenesse ancora.

Hai ragione e per i motori stradali di solito faccio questo, ma con questo volevo a tutti i costi fare una comunicazione tra terzo travaso e pacco.

 

La lavorazione è temeraria, ma gia testata sul motore della vespa da pista MDM che si presentava senza quel prigioniero ed in quel caso senza un motivo appartente, visto il cilindro montato girato

[+ Damiano_W1R]

Oggi finalmente sono riuscito a completare l'assemblaggio del motore, per compensare parzialmente la spianatura del carter ho aggiunto una guarnizione rame alettata da 0,6mm autocostruita (con l'ausilio di tondo68), che ricopre anche la funzione di antidetonante, perché essendo lambita dal flusso d'aria generato dalla ventola di raffreddamento, forma un anello "gelato" a bordo camera che ritarda il fenomeno della preaccensione prima e della detonazione poi. 

Per l'installazione ho dovuto eliminare il centraggio della testata sul cilindro che comunque sarà sufficientemente garantito dalle quattro brugole aggiuntive rispetto ai prigionieri passanti.

 

 

 

 

Ecco come appare il collettore montato:

 

Il motore finito:

Modificato 2017 Febbraio 18 da Damiano_W1R

[robertoromano]

Il rame per conduzione prendera'il calore dal gt,poi ok cosi passa un po'd'aria uguale come sulle alette di raffreddamento e tutto aiuta,ma penso arrivi alla medesima temperatura del cilindro che sta'a contatto,definirlo ''anello gelato'' mi pare un termine piu' adatto a circuiti con liquidi refrigeranti,non una basetta ritagliata.

[+ Damiano_W1R]

Il rame per conduzione prendera'il calore dal gt,poi ok cosi passa un po'd'aria uguale come sulle alette di raffreddamento e tutto aiuta,ma penso arrivi alla medesima temperatura del cilindro che sta'a contatto,definirlo ''anello gelato'' mi pare un termine piu' adatto a circuiti con liquidi refrigeranti,non una basetta ritagliata.

È diversa la conduttività termica, ti assicuro che è un espediente che fa la differenza, a pari compressione, tra un motore che picchia ed uno che non picchia.

[+ Tondo68]

Il rame per conduzione prendera'il calore dal gt,poi ok cosi passa un po'd'aria uguale come sulle alette di raffreddamento e tutto aiuta,ma penso arrivi alla medesima temperatura del cilindro che sta'a contatto,definirlo ''anello gelato'' mi pare un termine piu' adatto a circuiti con liquidi refrigeranti,non una basetta ritagliata.

Il rame ha un coefficiente di conducibilità termica quasi doppio rispetto all'alluminio. Ora Damiano ha consapevolmente usato un'iperbole parlando di "anello gelato", tuttavia nei motori raffreddati ad aria come quello della vespa, l'utilizzo di questi spessori alettati rappresenta un espediente piuttosto valido per asportare calore a bordo camera dove ha origine l'autoaccensione. Ti invito a provare e ad osservare in prima persona l'effetto che fa 

[robertoromano]

Si comunque quando è chiusa sotto la testa rimane ben poca superficie di rame a diretto contatto con l'aria per sfruttare questo fenomeno(nonostante il disegno a petali) che poi è sempre tutto li sotto la cuffia,ripeto,tutto aiuta,come un'aletta in piu' di raffreddamento,ma non esaltiamoci troppo per una basetta,il motore se non è a posto lo grippi lo stesso.

 

E dici bene Damiano usa volutamente termini che esaltano troppo alcuni aspetti,'motore ad elevata potenza specifica' ,'anello gelato',per favore, sa che possono arrivare ovvie reazioni perchè lo fà mentre pare serio sul discorso,e magari dopo si diverte a ricamarci sopra i discorsi,questo non mi piace molto,quindi lo invito d'ora in avanti ad essere da subito il piu' chiaro e semplice possibile fin dall'inizio quando espone,grazie.

[+ Damiano_W1R]

Si comunque quando è chiusa sotto la testa rimane ben poca superficie di rame a diretto contatto con l'aria per sfruttare questo fenomeno(nonostante il disegno a petali) che poi è sempre tutto li sotto la cuffia,ripeto,tutto aiuta,come un'aletta in piu' di raffreddamento,ma non esaltiamoci troppo per una basetta,il motore se non è a posto lo grippi lo stesso.

 

E dici bene Damiano usa volutamente termini che esaltano troppo alcuni aspetti,'motore ad elevata potenza specifica' ,'anello gelato',per favore, sa che possono arrivare ovvie reazioni perchè lo fà mentre pare serio sul discorso,e magari dopo si diverte a ricamarci sopra i discorsi,questo non mi piace molto,quindi lo invito d'ora in avanti ad essere da subito il piu' chiaro e semplice possibile fin dall'inizio quando espone,grazie.

Non è sempre facile comprendersi per iscritto, quando parlo di un motore ad elevata potenza specifica credo di farlo a ragion veduta infatti faccio riferimento a questo termine quando tratto motori con potenze intorno ai 200cv/l e questa non è una mia esagerazione ma una definizione tecnica, ad esempio non ho usato questi termini descrivendo il 217cc malossi con lamellare piatto presente nella sezione largeframe, esso infatti avendo una potenza specifica prossima ai 100cv/l può al massimo essere definito turistico-sportivo.

 

Quando ho parlato di anello gelato l'ho fatto scrivendolo tra virgolette, per non essere frainteso, evidentemente non è bastato, ne prendo atto ed in futuro eviterò tali iperboliche affermazioni (grazie del consiglio) 

Modificato 2017 Febbraio 18 da Damiano_W1R

[+ Quattromarce]

cosa vuol dire 100 cv/l?

[Architito2002]

Che se un 125cc fosse un 1000cc avrebbe 100 Cv.

Quindi un 125cc con circa 12 cv

Modificato 2017 Febbraio 19 da Architito2002

[+ Damiano_W1R]

Oggi ho fatto l'ultimo pezzo di motore e con questo concludo:

 

 

[Architito2002]

E no e!!!! Ci devi fare almeno un video e una bancata!!!

[+ Damiano_W1R]

E no e!!!! Ci devi fare almeno un video e una bancata!!!

Concludo le lavorazioni, appena lo mettiamo sotto al telaio da pista faremo un video, magari anche un on board; la bancata purtroppo non c'è la possibilità di farla.

[Architito2002]

Dai che lo voglio sentire in moto!!!

[+ Damiano_W1R]

ecco i primi vagiti:

https://www.facebook.com/WhiteOneRacing/videos/1018679524899471/

Modificato 2017 Marzo 20 da Damiano_W1R