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GUIDA - Carburazione SI


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Carburatore SI

 

Il carburatore SI è un carburatore verticale invertito. Asse del venturi verticale ed entrata aria dall'alto.

E' dotato di circuito del minimo: a valvola chiusa o per piccole aperture il condotto a valle della valvola è soggetto ad una forte depressione che viene sfruttata dal circuito del minimo per correggere la tendenza di una carburatore elementare di avere miscele magre per piccole portate d'aria, che si arricchiscono man mano che la portata aumenta.
Nel SI il circuito del minimo è di tipo derivato, con getto del minimo supplementare e presa d'aria supplementare e calibrata.
Minimo DERIVATO perchè il getto del minimo prende la benzina dal circuito del massimo, a valle di esso. L'aria che entra attraverso il freno aria del minimo, si mescola alla benzina che passa attraverso il getto del minimo creando un emulsione, e viene portata da un condotto, subito a valle della valvola, e attraverso un foro regolabile tramite la vite posteriore entra nel venturi. Al crescere dell'apertura della valvola aumentano le portate d'aria nel venturi e contemporaneamente diminuisce la depressione che fa lavorare il circuito del minimo; quindi man mano che la valvola si apre e aumenta la portata d'aria comincia gradualmente a lavorare il getto principale e smette di lavorare quello del minimo.


La tendenza elementare (cioè senza accessori) del getto del massimo, è quella di creare una miscela magra alle minime aperture della valvola (piccole portate aria) e grasse alle grandi apertura (notevole portata).

Come "accessori" il SI è dotato di diluizione con aria tramite il getto freno aria. Il getto del massimo si trova in un pozzetto indipendente e comunicante con la vaschetta della benzina, inoltre il pozzetto comunica in alto con l'atmosfera attraverso un getto tarato, freno aria, che limita la quantità di aria aspirata nel pozzetto. L'aria che passa attraverso il freno aria si emulsiona con la benzina che passa per il getto max e viene aspirata nel venturi. Man mano che la valvola si apre, aumenta la portata d'aria attraverso il freno aria, riducendo la depressione attraverso la quale viene risucchiata la benzina attraverso il getto max. Piu è grande il foro del freno aria, maggiore sarà la progressiva diluizione (smagrimento) prodotto sulla miscela.
L'intervento progressivo del getto freno aria è dosato dall' EMULSIONATORE ed in particolare dai fori praticati su di esso.
Per piccole depressioni agenti sul pozzetto (cioè piccole aperture e/o bassi giri) l'aria o non viene aspirata attraverso il freno aria oppure viene aspirata solo dai fori posti in alto sull'emulsionatore; per forti depressioni (grandi aperture e/o alti giri) l'aria viene man mano aspirata anche dai fori piu in basso.

Per quanto scritto appena sopra, prendendo un emulsionatore e guardandolo dall'alto in basso,
-i fori in alto vengono usati ai bassi giri/aperture e quindi smagriscono ai bassi,
-i fori di mezzo smagriscono i medi,
-i fori in basso smagriscono agli alti regimi.
La cosa non sarà cosi netta ma ci sarà sempre una compartecipazione delle varie cose.

quindi, se è giusto il discorso fatto sopra sugli emulsionatori,a parità di altre condizioni, un BE3 che ha i fori in alto molto grandi smagrisce ai bassi/medi di più di quanto smagrisca un BE5 che hai i fori in alto piccoli.

 

La foratura dell'emulsionatore influenza le caratteristiche di erogazione del carburatore nei transitori di accelerazione: quando aumenta la portata di aria aspirata dal motore, deve aumentare anche la portata di carburante aspirato attraverso il polverizzatore-emulsionatore. Questo flusso di liquido richiama una maggiore quantità di aria, per cui il livello nel pozzetto diminuisce, si scopre un maggior numero di fori, entra più aria e quindi il titolo della miscela rimane corretto. Se non aumentasse anche la portata dell'aria di emulsione, il titolo della miscela erogata nei transitori sarebbe invariabilmente ricca. Quando si mette a punto un circuito del massimo di questo genere, se in fase di accelerazione, o nell'apri-chiudi ai massimi regimi, si rileva un'esitazione del propulsore a riprendere, può essere conveniente montare un emulsionatore con qualche foro "basso". In mancanza di questo particolare si può sempre fare una prova praticando una coppia di fori da 1 mm nella parte inferiore del tubetto, oppure chiudendone una coppia nella parte alta con una goccia di stagno e vedere cosa succede.

 

Fori
ricavati nella parte bassa del polverizzatore sono immersi nel carburante
della vaschetta, mentre fori nella zona alta sono esposti all’aria
e, di conseguenza, giocando sulle variabili della foratura si riesce ad
ottimizzare il rapporto di miscela in tutte le condizioni.
Privilegiando la foratura alta si smagrisce in pieno gas ai bassi regimi,
mentre aumentando il numero e/o il diametro dei fori bassi si aumenta
l’afflusso del carburante che va ad emulsionarsi con l’aria. 

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Modificato da uferrari
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